Dossier di Mariano Puxeddu

inviato, unitamente a una copia di Travolti dall'Alta Voracità, al lungo elenco di Lorsignori riportato in fondo. Non potranno dire di non essere stati informati.

Oggetto: invio libro e documentazione sui progetti TAV
Egr. On., Dott., Prof. ecc. (testo tipo)

Mi presento: sono Mariano Puxeddu, 64 anni, ricercatore dell’Istituto di Geoscienze e Georisorse del C. N. R. di Pisa, presidente del circolo di Legambiente di Lucca e Piana. Come studioso, da 42 anni mi occupo di campi geotermici. Come ambientalista, da 18 anni porto avanti battaglie per la salvaguardia e la tutela del territorio lucchese contro la realizzazione di progetti spesso dannosi per l’ambiente e la salute dei cittadini o lesivi del patrimonio paesaggistico e culturale del nostro Paese.
Tra le questioni ancora aperte dell’ambientalismo italiano ho voluto approfondire il problema rappresentato dai progetti TAV. Ho quindi letto con estremo interesse il libro recentemente pubblicato dall’editore romano Odradek dal titolo eloquente “Travolti dall’Alta Voracità”.
Ritengo utile e doveroso inviarLe copia di questo libro nella speranza che possa e voglia dare ascolto a una voce dissonante rispetto ai pareri pro-TAV ampiamente illustrati da stampa e televisione che tengono sotto silenzio le ragioni del partito no-TAV. Il libro che accludo si propone di rompere questo silenzio. Per scongiurare il rischio di decisioni unilaterali e ingiuste è auspicabile che si tenga conto anche del parere di tutti coloro (tecnici e popolazione) che si oppongono ai progetti TAV.
Per ogni capitolo del libro ho enucleato i punti essenziali trattati dagli autori, in modo che chiunque possa avere una percezione rapida e sintetica dei contenuti del libro. Nella parte finale ho elencato le vere (a mio avviso) priorità per l’Italia, su cui ritengo sarebbe opportuno dirottare parte degli ingenti finanziamenti previsti per le linee TAV. Accludo inoltre l’elenco dei destinatari del presente dossier e una rassegna stampa, da cui ho tratto molti dei dati che cito nel mio rapporto, nonché l’elenco degli articoli di giornale fotocopiati.
Il libro si avvale dei contributi di veri addetti ai lavori, professori delle università piemontesi e ingegneri dei politecnici di Torino e Milano, tra cui Claudio Cancelli (Politecnico di Torino), Marco Revelli (Università del Piemonte Orientale), Giuseppe Sergi (Università di Torino), Luciano Gallino(Università di Torino), Nanni Salio (Centro Studi Sereno Regis), Angelo Tartaglia ( Politecnico di Torino), Luca Mercalli (Meteorologo di RAI 3 “Che tempo che fa”, Presidente Società Meteorologica Italiana), Mirco Federici (Dottore di Ricerca, Università di Siena), Andrea Debernardi (Polinomia, Milano), Ivan Cicconi (Nuova Quasco, Bologna), Marco Ponti (Politecnico di Milano), Roberto Burlando ( Università di Torino), Gianfranco Chiocchia, Claudio Scavia, Massimo Zucchetti, tutti e tre del Politecnico di Torino. La prefazione è di Padre Alex Zanotelli. La tratta TAV Torino-Lione in Val di Susa e, con minor dettaglio, tutte le altre tratte sono state sviscerate sotto ogni punto di vista: trasportistico, economico, ambientale, di filosofia dello sviluppo e di rapporto costi/benefici. Gli autori esprimono sui progetti TAV un giudizio estremamente negativo, come Ella avrà modo di constatare leggendo il libro. I suddetti professori, oltre a essere esperti qualificati, non risultano aver interessi nella costruzione di grandi opere pubbliche. Gli autori del libro di Odradek, possono quindi ben essere riconosciuti come giudici assolutamente imparziali nella valutazione dei pro e dei contro ravvisabili nei progetti TAV (e quindi non solo in quello della Val di Susa). Il fatto più clamoroso è che alcuni di loro manifestano il proprio parere contrario al progetto TAV, pur avendo in passato esercitato la libera professione nel campo delle opere pubbliche.
Per quanto concerne la relazione sul progetto TAV-Val di Susa redatta dai cinque saggi scelti dalla dottoressa Loyola de Palacio per ottenere una valutazione “al di sopra delle parti”, è lecito dubitare della sua imparzialità per i seguenti motivi.
I cinque saggi lavorano per le seguenti aziende di consulenza: COWI (Danimarca), ECN (Olanda), ERNST & YOUNG EUROPE (Belgio) e CONSULTRANS (Spagna) in associazione temporanea di impresa con il contractor ECORYS (Olanda).
Mario Cavargna di Pro Natura (Master in Valutazioni di Impatto Ambientale ai Politecnici di Torino e Losanna) ha scritto, nel documento Osservazioni sulla perizia presentata dalla De Palacio : “non si tratta di docenti universitari o di funzionari pubblici, che possono essere economicamente indipendenti da questo tipo di incarico, ma membri di una di quelle società che fanno gli studi di V. I. A. per conto delle aziende. Una attività che è così a rischio di “manipolazioni” a favore di chi dà la commissione che la normativa italiana richiede una dichiarazione giurata degli autori sulla veridicità dei dati e dei contenuti del lavoro prodotto”.
Inoltre va osservato che i saggi hanno avuto a disposizione solo il progetto redatto dalla società LTF e non le proposte alternative, che pure esistono ma vengono sistematicamente ignorate. Sul metodo adottato nella valutazione del progetto di LTF si impongono per la loro chiarezza le considerazioni di Ivan Cicconi, coautore del libro di ODRADEK : “ Si tratta infatti di una pura esemplice analisi-valutazione dello studio di impatto ambientale presentato da L. T. F. con il progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2003 (progetto elaborato, su incarico di LTF, dalle società “ AL ENGINEERING srl “ di Torino e da “ TEI spa “ di Milano). Lo studio valuta solo quel progetto assunto come unica e sola soluzione senza alcuna alternativa”.
L’atteggiamento parziale degli esperti incaricati, tutt’altro che al di sopra delle parti, è dimostrata in modo lampante dalle insinuazioni malevole che gli stessi avanzano sul fronte NO-TAV con la seguente frase a pag. 21 del loro rapporto : “…L’opposition au projet est variée, hétérogène mais bien organisée tant au niveau de sa logistique que ses relais de communications. Nous ne disposons pas d’information sur ses sources de financement qui mériteraient d’être examinées afin de voir quels sont les lobbies qui pourraient se cacher derrière ces groupes de pression”. Accusare di lobbismo una vasta e spontanea opposizione popolare guidata dai sindaci (60. 000 persone e 36 sindaci in marcia contro il TAV in Val di Susa il 16. 11. 2005) appare inopportuno e al limite della calunnia. Inoltre queste valutazioni di tipo inquisitorio esulano completamente dall’incarico puramente tecnico assegnato agli esperti.

CONSIDERAZIONI DESUNTE DAL LIBRO DI ODRADEK

(Dai singoli autori, con aggiunte di Mariano Puxeddu)
Dal contributo di Claudio Cancelli, Politecnico di Torino (pag. 9-22):
I progetti AV rappresentano un investimento conveniente solo quando collegano città di centinaia di migliaia o milioni di abitanti ( Tokyo, Osaka, Paris, Lyon ecc. ) distanti 300-500 km e separate da pianure scarsamente antropizzate; il numero di passeggeri, per non andare in perdita, non deve scendere al di sotto di 40. 000-50. 000 al giorno. In Val di Susa il numero massimo ipotizzabile in caso di sfrenato pendolarismo raggiunge a stento 5. 000 passeggeri al giorno: il progetto è del tutto anti-economico.
Il 60% di capitale privato che, si dice, è presente nei progetti TAV è una pura invenzione. La maggior parte delle azioni è in mano a una banca FFSS e le altre banche elargitrici di prestiti sono istituti di diritto pubblico e non banche private. Un’altra anomalia allucinante è rappresentata dal fatto che gli interessi vengono messi a bilancio, pagati dallo Stato subito, mentre la restituzione del capitale, sempre a carico dello Stato, avviene dopo 15 anni.
In questi progetti TAV non è mancata l’infiltrazione della camorra con enorme aggravio di spese per lo Stato. La Roma-Napoli, costata 5, 2 miliardi di euro ha visto i 9/10 dirottati nelle tasche della camorra e solo 1/10 è andato alle imprese costruttrici
( “Corruzione ad alta velocità”, Imposimato, Pisauro, Provisionato, 1999, Koinè ed. ). Secondo Ivan Cicconi ( “Le grandi opere del Cavaliere”, 2004, Koinè ed. ), a partire dal 2009 lo Stato dovrà sborsare 2 miliardi di euro all’anno per 20-25 anni per restituzione di prestiti accesi e per accensione di nuovi indispensabili per completare le opere avviate. Qualora si aggiungano le tratte Torino-Lyon, Venezia-Trieste e i prolungamenti a sud di Napoli, a partire dal 2015 lo Stato dovrà restiture alle banche 6 miliardi di euro l’anno per decenni !

Dai contributi di Marco Revelli, Università del Piemonte Orientale (pag. 23-32) e di Luciano Gallino, Università di Torino (pag. 39-44):
L’errore concettuale su cui si basano i progetti TAV, come quello in Val di Susa, è quello di ritenere che lo sviluppo futuro sia una semplice proiezione lineare del presente. Se oggi si trasportano 10 milioni di ton. di merci all’anno domani se ne trasporteranno 20, poi 30, poi 40 e così via. In realtà dal 1977 le merci trasportate sulla linea del Fréjus non superano i 7-8 milioni di ton / anno, con una momentanea punta di 10 milioni durante il periodo di chiusura del tunnel del Monte Bianco. La ferrovia del Fréjus ha trasportato merci per 8, 1 milioni di ton nel 1984 e per soli 6, 9 nel 2004. Il trasporto merci non segue pedissequamente la crescita del PIL, anch’essa asfittica negli ultimi anni. Al contrario siamo passati dagli 8-8, 5 milioni ton/anno degli anni ’90 ai 7, 5 attuali. Inoltre la ferrovia storica in Val di Susa è sotto-utilizzata al 60-65 %. Con solo 1 miliardo di euro per il potenziamento della linea attuale si arriverebbe a trasportare 20-22 milioni di ton/anno cioè il massimo ipotizzabile anche con un aumento lineare tra 10-15 anni.
Potenziando la linea del Fréjus e imponendo tariffe pro-ferrovia e anti-TIR si potrebbero raggiungere con la linea storica i 17 milioni di ton/anno. Con la TAV si potrebbe incrementare il trasporto merci fino a 21 milioni di ton/anno ( A. Boitani, la voce. info 23. 11. 2005). Ha senso per soli 4 milioni in più costruire in 15 anni un tunnel di 52 km da 15 miliardi di euro? Che i soldi da spendere siano molti di più è confermato dalla circostanza che nei preventivi di spesa non sono stati inseriti quelli relativi al tratto Monte Musiné-paese di Bruzolo e il raccordo tra la rete ferroviaria di Torino e l’interporto di Orbassano.
Inoltre, con i nuovi trafori di Lötschberg e Gotthard, i 100 milioni di ton/anno previsti attraverso tutti i valichi alpini al 2030-2050, incluso il surplus da strada a ferrovia per i prossimi 15 anni, potrebbero essere assorbiti dal sistema di valichi ferroviari alpini anche senza la linea ad Alta Capacità (AC) Torino-Lyon. Da un articolo “Sui binari d’Europa” di Laura Biffi a pag. 59 de La Nuova Ecologia (rivista di Legambiente) del luglio-agosto 2005 si viene a sapere che il traforo del Lötschberg sarà operativo nel 2007 e sarà percorso ogni giorno da 88 treni merci e 22 treni passeggeri, tutti in grado di drenare gran parte del traffico diretto verso N e NW. Il traforo del Gotthard, con i suoi 57 km, il più lungo del mondo, sarà operativo nel 2016 e richiederà il quadruplicamento della linea Como-Monza per evitare, alle merci in transito da e per la Svizzera, il collo di bottiglia di Milano. Con questo problema ignorato dall’Italia e la caduta libera del trasporto su rotaia nel nostro paese (– 9, 4 % in 3 anni) precipitato all’8 % non si vede quale utilità possa avere tra 15-20 anni il megatunnel della TAV in Val di Susa che nascerà già zoppo, cioè non competitivo rispetto ai 2 tunnel svizzeri. Piccolo particolare non trascurabile: i 2 tunnel, che fanno parte del piano svizzero delle nuove trasversali ferroviarie alpine (Ntfa) sono stati approvati con referendum popolare già nel 1992.
Da noi l’intero schieramento politico, salvo lodevoli eccezioni, preferisce la logica dell’imposizione dall’alto di progetti faraonici ad alto impatto ambientale. Non si vede per quale motivo le popolazioni attraversate, che subiranno, senza alcun vantaggio, un disastroso peggioramento delle proprie condizioni di vita dovrebbero anche ringraziare le lobbies del TAV e i loro sostenitori.
La stessa scelta di linee TAV, sul modello Francia, asppare inopportuno per il nostro paese come già notato in uno studio dell’ANSALDO eseguito negli anni ’80.

Dal contributo di Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino (pag. 77-95):
L’Italia infatti, montuosa al 70-80 %, è costellata di città medio-piccole tutte ugualmente importanti che distano tra loro poche decine di chilometri, formando una fitta rete in cui gli spostamenti per l’80% sono inferiori a 100 km. Invece di soddisfare l’80% della domanda di mobilità, si è preferito venire incontro, con le due linee Ly-To-Ve-Ts (W-E) e Bo-Fi-Rm-Na (N-S) (con costi proibitivi) a meno del 20 % della domanda.
L’AV a forma di T è avulsa completamente dalla rete ordinaria, considerate l’arretratezza e le condizioni comatose in cui questa versa e l’inadeguatezza dei nodi. I collegamenti tra le due reti sono resi estremamente difficili dalla diversità di alimentazione: corrente alternata a 25. 000 V per l’AV, corrente continua a 3. 000 V per le linee ordinarie.
Inoltre stime oggettive hanno dimostrato che il guadagno di tempo è significativo solo per distanze superiori a 200-250 km, il che esclude vantaggi per l’80 % della domanda.
Il numero di passeggeri è, come prima detto, fondamentale. La TOKAIDO Tokyo-Osaka, con centinaia di migliaia di passeggeri al giorno è largamente attiva; la Paris-Lyon con 40. 000 passeggeri al giorno (p/d) è ancora redditizia. Non lo è più la più trafficata delle nostre linee la Bologna-Firenze con solo 20. 000 p/d.
Per la linea Torino-Lyon-Paris si prevedono solo poche centinaia di passeggeri al giorno. Oggi su questa linea vi sono 3 treni diurni al giorno e 1 notturno: se fossero sempre pieni si arriverebbe al massimo a 5. 000 p/d. Che le previsioni dei promotori dell’AV fossero avveniristiche è dimostrato da quanto segue: per la linea TAV Ts-To-Ly si prevedevano, al 2002, 12. 000 p/d senza TAV e 21. 000 p/d con la TAV; si favoleggiava di amalgama tra regioni, di sfrenato pendolarismo da area metropolitana.
Oggi nel 2006 i passeggeri internazionali, lungi dall’essere 12. 000 o 21. 000 al giorno sono appena poche centinaia al giorno ( non si dimentichi il pauroso flop dell’EUROTUNNEL sotto la Manica, con debiti da brivido per il contribuente britannico). In tutti i progetti di grandi opere gli scenari futuri sono basati su stime alquanto aleatorie, gonfiate e con estrapolazioni lineari o esponenziali di singole variabili. Spesso nelle stime si scelgono valori adattati alla tesi precostituita che si vuole dimostrare. Come diceva Sir Arthur Conan Doyle : “It is a capital mistake to theorize before one has data ; insensibly one begins to twist data to suit theories instead of theories to suit data”. I dati sono spesso manipolati in modo da non far emergere gli aspetti negativi.
Così Giorgio Meletti racconta a pag. 3 del Corriere Economia del 21. 11. 2005 in che modo la classe dirigente di un paese cerca di convincere l’opinione pubblica circa la bontà dei suoi progetti: “Ma per le grandi opere si omette normalmente, in tutto il mondo, di costruire il consenso con la trasparenza degli argomenti e dei dati. Un professore danese Bent Flyvbjerg, da anni tiene un certosino registro delle bugie con cui si lubrifica la realizzazione delle infrastrutture. Studiando 258 «megaprogetti» in decine di Paesi, Flyvbjerg ha dimostrato che dietro un grande cantiere c’è sempre un piccolo esercito di ottimisti. Esempi record: il tunnel sotto la Manica (costi superiori ai preventivi dell’80 %, incassi meno della metà del previsto) e l’aeroporto internazionale di Denver nel Colorado (pagato il triplo del previsto e frequentato dalla metà dei passeggeri immaginati)”.
Inoltre a differenza di quanto accadde più di 100 anni fa col tunnel del Fréjus, oggi le linee AV, per distanze dai 500 km in su, subiscono la concorrenza spietata dei voli low-cost. Con Easy-Jet si vola in tempi più brevi da Torino a Paris per 66 euro contro i tempi più lunghi e gli 80 euro della linea TAV.
Altra incongruenza micidiale della TAV in Val di Susa è questa : sul lato italiano la linea AV ospita anche e soprattutto ( per un vano tentativo di raggiungere il pareggio di bilancio ) i treni merci che sono rigorosamente banditi in Francia sulle linee TGV.
Oggi i treni merci italiani hanno una velocità commeciale ridicola di soli 19 km/ora prodotta dagli innumerevoli tempi morti dovuti alla cattiva organizzazione e alle interferenze con i treni passeggeri. L’unica soluzione per migliorare il trasporto merci è quello di adottare il sistema USA : treni lunghissimi ( one mile long ) che si susseguono con perfetta omotachia ( 60km/ ora ) su linee costruite appositamente per loro. Da noi la coabitazione treni TAV passeggeri/TAV merci ci costringerebbe o a costruire binari di sorpasso aggiuntivi o a strutturare la giornata in fasce orarie destinate solo ai passeggeri o solo alle merci, con inevitabile riduzione dello sfruttamento della linea. D’altra parte lo spostamento di merci da gomma a rotaia è conveniente solo per distanze maggiori di 200-300 km e per grandi quantitativi e può arrivare al massimo al 30 % ( oggi al 9 % ). Rispetto alle previsioni del 1979 che fantasticavano su di un trasporto merci a 25-35 milioni di ton/anno nel 2000 e 40 milioni nel 2010 siamo a volumi inferiori a 10 milioni stazionari dal 1977 e in calo dal 1997.
E poi che vantaggi abbiamo a farci attraversare dalle merci ? Intorno al 1000 quando i viaggi erano lenti, lungo la via Francigena tra Moncenisio e Torino vi erano decine di ospizi e luoghi di sosta, così come lungo la via della seta sono sorte città come Samarcanda: le linee di trasporto producevano cultura e ricchezza nei territori attraversati. Oggi, al contrario, l’alta velocità non consente soste intermedie. Le grandi opere pubbliche di trasporto producono solo un devastante impatto ambientale senza alcun vantaggio per le popolazioni che le subiscono. Come sostiene acutamente Marco Revelli in questo libro, le grandi opere pubbliche SERVONO soprattutto a CHI LE FA ossia alle grandi imprese di progettazione, costruzione e fornitura di materiali.
Incredibile è poi, nel progetto TAV Val di Susa, la totale mancanza di armonizzazione tra Francia e Italia quanto a modalità di trasporto : di là i TIR sono caricati su di un treno navetta, ma di qua, nella bassa Val di Susa, non vi è né vi sarà uno scalo dove riportare i TIR dal treno navetta alla strada ( l’area intorno a Torino non si presta ).
Anche il trasferimento di quote del trasporto merci dalla gomma alla rotaia non è così automatico e facile come i promotori del progetto TAV vorrebbero far credere : uno studio di SETEC Économie ( giugno 2000 ) parla di una sovvenzione ai TIR di 100 euro/passaggio sul treno. Quindi, secondo SETEC, la costruzione della TAV senza mega-tunnel più incentivi al trasporto su rotaia e disincentivi al trasporto su gomma più il marketing consentirebbe al 2015 di incrementare il trasporto su treno dal 33, 1 % al 38, 8 % ; col mega-tunnel si avrebbe un ulteriore incremento di solo lo 0, 4 % dal 38, 8 al 39, 2 %. Che questo modestissimo risultato meriti un investimento di 15-20 miliardi di euro ( in realtà molto di più ) e 15-20 anni di cantieri aperti sembra francamente incredibile.
Il presunto risparmio energetico dei TAV è poi smentito dalle seguenti considerazioni. Per avere un raddoppio della velocità e un dimezzamento della durata del viaggio occorre una potenza 8 volte maggiore e quindi un consumo energetico 4 volte superiore a quello dei treni ordinari.

Contributo di M. Puxeddu, geologo CNR, ispirato da Luca Mercalli, meteorologo di RAI3 «Che tempo che fa», Presidente Società Meteorologica Italiana(pag. 97-110):
Nell’Italia di oggi ci si domanda poi se un investimento colossale come quello delle linee TAV sia veramente consono alle più urgenti e reali esigenze del Paese.
Non sarebbe meglio investire così ingenti risorse per avere migliori scuole, migliori università, migliori ospedali, una ricerca più competitiva grazie a investimenti non dello 0, 9 % come oggi, ma del 3-4 % come in Finlandia, Svezia e Giappone. Con le stesse decine di miliardi di euro si potrebbe anche far decollare lo sviluppo delle fonti di energia rinnovabile, procedere al restauro e al potenziamento della rete acquedottistica oggi in condizioni pietose, garantire l’ordinaria manutenzione del territorio italiano perennemente afflitto da inondazioni, frane, terremoti, eruzioni vulcaniche, su cui si piange a disastro avvenuto: non dimentichiamo che per guarire l’intero territorio nazionale dal dissesto idrogeologico Franco Barberi, una decina di anni fa sottosegretario alla protezione civile, ritenne necessario un investimento di 90. 000 miliardi di lire in 15 anni, 6. 000 all’anno.
Oggi la situazione di perenne emergenza del territorio italiano sotto il profilo idrogeologico si configura come segue: 28. 001 km2 (il 9, 3 % del territorio italiano) sono ad alto rischio di alluvioni e frane. I comuni interessati sono l’82 % del totale. Questo quadro disastroso è il frutto di decenni di incuria. Secondo il Ministero dell’Ambiente (Paolo Conti, Corriere della Sera del 30. 10. 2006, pag. 17) “ il costo del tutto virtuale della messa in sicurezza del territorio nazionale (la valutazione non è nuova) sarebbe… di 40 miliardi di euro: 27 per il centro-nord, il resto al sud. ” Per il solo Arno lo stanziamento ritenuto necessario dall’Autorità di Bacino, per evitare il ripetersi dell’alluvione del 1966, è di ben 200 milioni di euro, l’equivalente oggi di 3, 3 km di TAV del Mugello.
Ma i territori che necessiterebbero di un intervento capillare di manutenzione sono molto più estesi di quei 28. 000 Kmq soggetti a frane e esondazioni. Gran parte dei boschi italiani è vittima di una grave incuria come conseguenza dell’abbandono delle campagne da parte dei contadini evidente in molte regioni italiane già dagli inizi degli anni Sessanta. Il disastro di Fornovolasco (Alpi Apuane, Toscana) del 19. 06. 1996 fu provocato dall’enorme quantità di detriti di vegetazione che l’acqua trascinò a valle attraversando boschi completamente abbandonati (comunicazione personale del prof. Luigi Carmignani dell’Università di Siena). Eguale incuria caratterizza tutta la rete idrica italiana spesso oggetto di interventi inopportuni di cementificazione degli argini e di costruzione di manufatti più o meno abusivi in aree golenali.
Le conseguenze negative sono molteplici:
1) aumento della velocità dei corsi d’acqua. 2) mancata o ridotta osmosi fra il corso d’acqua e le falde adiacenti. 3) parziale o totale scomparsa di quelle casse di espansione indispensabili per limitare i danni nei casi sempre più frequenti di eventi meteorologici eccezionali.
In conclusione l’ordinaria manutenzione e il monitoraggio capillare 1) di tutti i territori soggetti a frane e alluvioni 2) di tutti i boschi italiani da decenni in stato di completo abbandono 3) dei corsi d’acqua attraverso la rinaturalizzazione degli argini, la demolizione dei manufatti costruiti in aree golenali, la creazione di casse di espansione richiederebbero uno sforzo gigantesco non momentaneo ma continuo nel tempo, in grado di assicurare decine di migliaia di posti di lavoro. Ben altra prospettiva rispetto ai 2000 lavoratori impegnati oggi nel traforo del Lötschberg.
Sarebbe molto opportuno rimettere in piedi su scala nazionale un Servizio Geologico come lo hanno altri paesi civili (si pensi alle migliaia di geologi del Bureau de Recherches Géologiques et Minières francese o dell’United States Geological Survey americano) e/o creare la figura del “Geologo Condotto” in grado di monitorare il territorio a lui affidato suggerendo per tempo le “terapie” o i provvedimenti cautelativi di sgomebro necessari per evitare disastri ampiamente prevedibili. Se questa cura nella prevenzione fosse esistita nel 1963 si sarebbero evitate le disastrose conseguenze della frana del Vajont e molte tragedie legate a eventi naturali che hanno costellato la storia del nostro paese in questi ultimi anni (Piemonte 1994, Fornovolasco 1996, Sarno 1998 ecc. ).
Con una rete ferroviaria, cenerentola d’Europa, che ha solo il 69, 4 % di linee elettrificate, solo il 39, 7 % (!!) di linee a binario doppio elettrificato, solo il 27, 5 % di sistemi di sicurezza SCMT nella rete a terra e solo il 24, 4 % dei locomotori attrezzati per l’SCMT e materiale rotabile vecchissimo e obsoleto (età media delle nostre locomotive 22 anni, il doppio degli standard europei) ci permettiamo il lusso di costruire linee TAV ? Occorrerà pur pensare ai milioni di pendolari che si spostano ogni giorno sulle linee ordinarie.

Dal contributo di Mirco Federici, Dott. di Ricerca, Univers. Siena (pag. 111-128):
Un altro aspetto stupefacente dei progetti TAV è costituito dal colossale consumo di materie prime e dal rilevante inquinamento che caratterizzano la costruzione di una linea TAV. Per i 73 km della galleria tra Firenze e Bologna la TAV SpA parla di 12. 200 ton di acciaio/km per un totale di 900. 000 ton per produrre le quali si utilizzano 1. 700. 000 tep che producono 5 milioni di ton di CO2 e 1, 1 milioni di ton di polveri più cemento e 1 milione di viaggi dei camion dai cantieri alla discarica.

Dal contributo di Andrea Debernardi, Polinomia Milano (pag. 129-150):
Un’altra differenza tra la rete TAV italiana e quelle degli altri paesi è il diverso grado di inserimento delle linee TAV nella rete ordinaria. Da noi i due bracci W-E, Ly-To-Ts, e N-S, Mi-Na, della rete TAV sono avulsi dalla rete ordinaria sia per il livello da terzo mondo di questa sia per la totale inadeguatezza dei nodi ferroviari, incapaci di recepire il notevole aumento di traffico prevedibile con l’entrata in funzione delle nuove linee. All’estero invece è tutto il contrario. Per esempio la celebre linea Paris-Lyon è connessa perfettamente tramite numerosi treni IC con Lilla, città del BENELUX e della Renania a N, con Strasburgo e città tedesche a E, con St. Étienne, Grenoble, Marseille, Montpellier, Toulon e Nice a S e con Tours, Nantes e Bordeaux a W. In tal modo l’intera rete ferroviaria beneficia della riduzione dei tempi di percorrenza sul tratto Paris-Lyon. Svizzera e Svezia hanno rinunciato all’alta velocità e hanno puntato su di una riorganizzazione della rete IC ( che utilizza i nostri pendolini ) con orari cadenzati e sincronizzati ( eliminazione dei tempi morti, coincidenze perfette ) : grazie a questo, senza TAV, i 620 km tra Malmö e Stockholm sono percorsi in 4 h 30 minuti con una velocità commerciale di 140 km/ora.
In Italia sarebbe stato meglio incrementare la capacità dei grandi nodi metropolitani per rafforzare servizi regionali e metropolitani, ammodernare le linee esistenti, usare materiale a cassa oscillante ( pendolini ), costruire linee apposite per lunghi treni merci onde garantire un servizio perfettamente omotachico come negli USA.
Il diverso sistema di alimentazione, 25. 000 V con corrente alternata per la TAV e 3. 000 V a corrente continua per i treni ordinari, non consente un uso promiscuo sulle nuove costosissime linee AV/AC.

Dal contributo di Ivan Cicconi, Nuova Quasco, Bologna (151-167):
La storia assai poco limpida della rete TAV inizia nel 1984 con Signorile e malgrado i pareri negativi di Reviglio ( che commentò : TAV= motore di fuoriserie montato su di un’utilitaria ) e Schimberni proseguì grazie al sostegno di Cirino Pomicino, Necci Bernini. Fu inventata la diabolica figura del “General Contractor” con compiti di progettazione, realizzazione, degli espropri e indennizzi, direzione lavori, tutto sulla base di un semplice progetto preliminare, ma senza responsabilità ( rischio ) sulla gestione futura. I general contractors vengono retribuiti come appaltatori e premiati con la gestione senza rischi, come concessionari privilegiati. Al riguardo, Alberto Statera giustamente scrive su La Repubblica del 29. 06. 2006: “Con il collegato alla finanziaria 2002 e le due leggi varate per le Grandi Opere promesse da Berlusconi sulla lavagnetta di Bruno Vespa venne il peggio: la progettazione, il finanziamento, l’esecuzione e la gestione delle opere affidate a un’unica impresa General Contractor, come avviene ancora nei paesi del Terzo Mondo, senza alcun controllo dei costi, in un sistema di appalti e subappalti aperto a spartizioni e corruzioni, ad affari e politica. Con nuovi protagonisti della presunta Seconda Repubblica”. Sarebbe auspicabile un cambiamento di rotta.
Il fantomatico finanziamento privato dei progetti TAV consiste in prestiti presso banche pubbliche e con totale garanzia del socio pubblico, lo Stato, che nel 2009 pagherà interessi intercalari fino a 8 miliardi di euro. Burlando si accorse della sostanziale assenza del 60 % di finanziamento privato già nel marzo del 1998. Nel 2005 Eurostat ha puntato il dito proprio sui debiti TAV e sulla natura privata di Infrastutture SpA. La Corte dei Conti il 24. 02. 2004 notò che il gestore non avrebbe raggiunto il pareggio e che i debiti con gli interessi sarebbero stati pagati dallo Stato.

COSTI TAV
(in milioni di euro)

1991 Stime Nuova Quasco 2006
9. 254 tratte 46. 050
1. 064 nodi 8. 700
2. 454 materiali rotabili 8. 500
614 infrastrutture aeree 3. 100
TOT. 13. 386 (rivalutato a 21. 557, al 2006) 66. 350
(COSTI NOTI NEL 1991)
770 ( 2840 al 1994, Delib. Intermin. ; 4006 al 2006) 8. 700
come interessi intercalari
non noto costi diretti e spese di 3. 900
FFSS, TAV, ITALFERR, RFI
non noto opere indotte e/o compensative 9. 200
connesse
TOT. 4006 21. 800
NUOVE TRATTE AV NELLA LEGGE OBIETTIVO
DPEF 2005-2008 stime Nuova Quasco 2006

St. Jean de Maurienne- Bruzolo
2. 278 7. 250
Tratta Bruzolo-Torino non prevista nel DPEF ma approvata dal CIPE nell’agosto del 2005, 4° addendum, finanziamento a carico di RFI
2. 375 4. 250
Tratta Venezia-Trieste
6.129 10. 800

Tratta Salerno-Reggio Calabria-Palermo-Catania
12.291 28. 500
TOT. 23. 073 50. 800
COSTI COMPLESSIVI
Stime del governo Berlusconi ( aggiornate al 2006 ) Stime Nuova Quasco
( 21. 557+4. 006+23. 073, vedi sopra) (66. 350+21. 800+50. 800) 48. 636 138. 950
Il governo Berlusconi ha aggiunto alle tratte del 1991 la Venezia-Trieste. La tratta St. Jean de Maurienne-Bruzolo è passata da 1808 milioni di euro nel 2001 a 2278 nel 2003. Ma Lunardi il 4. 05. 2004 a Parigi si è assunto l’onere di pagare i 2/3 degli attuali 6957 milioni di euro della tratta intera cioè 4638 di cui non risulta traccia nei documenti ufficiali.
Dal contributo di Marco Ponti, Politecnico di Milano (169-185):
Il progetto TAV in Val di Susa andrà presto fuori mercato in quanto la prossima ultimazione dei trafori di Lötschberg e Gotthard garantisce percorsi più brevi di circa 50 km rispetto al Fréjus per oltre metà dei traffici diretti a NW.
La modernizzazione delle linee To-Ly costerebbe 1/10 dell’AV e dovrebbe comportare: 1) aumento del numero di sottostazioni 2) aumento di potenza delle stazioni esistenti 3) il passaggio al sistema monofase francese da 25 kV-50 Hz su To-Modane che consentirebbe treni più pesanti 4) aumento del numero di binari di precedenza e della loro lunghezza e ingrandimento delle gallerie 5) un nuovo sistema di segnalazione 6) eliminazione delle interferenze viarie con l’adozione di cavalcavia e sottovia 7) adozione di locomotori politensione per evitare i cambi di macchina 8) adozione di treni merci più lunghi con l’unione di 2 o più treni a To-Orbassano o a Modane, con locomotori intercalati 9) una circolazione il più possibile omotachica in fasce orarie, sia per i treni merci che per i pendolari 10) eventuale 3° binario solo nella bassa Val di Susa.
Da un documento della senatrice gruppo Verdi On. Anna Donati e della prof. ssa Maria Rosa Vittadini si evince che con 1 miliardo di euro, tra interventi infrastrutturali sulla rete e nelle stazioni, l’applicazione di nuove tecnologie e l’acquisto di materiale rotabile si potrebbe portare la rete attuale a trasportare 20 milioni di ton merci più del doppio rispetto a oggi. A dimostrarlo è lo studio del 2000 “Étude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020” realizzato dalle Ferrovie Italiane e Francesi (FS, RFI, SNCF). Secondo il documento Donati-Vittadini occorrerebbe introdurre la tassazione del traffico pesante e realizzare proritariamente gli interventi a ridosso del nodo metropolitano ferroviario di Torino.

Nel 1996 viene istituita la Commissione Intergovernativa italo-francese (CIG) che nel suo rapporto del 2000 fornisce le seguenti raccomandazioni:
1) Approfondire le stime di domanda e le stime di redditività finanziaria dell’opera.
2) Mettere in atto politiche di trasporto capaci di garantire un concreto trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia.
3) Sviluppare una procedura ad hoc di Valutazione di Impatto Ambientale sul progetto preliminare per la tratta internazionale da Montmelian a Torino in cui siano tenute nel debito conto tutte le alternative di tracciato e le istanze della popolazione locale mediante una efficace opera di informazione, partecipazione e concertazione.
4) Provvedere proritariamente al potenziamento della linea attuale e realizzare per fasi la nuova linea internazionale potenziando le due linee di adduzione prima della realizzazione del nuovo traforo di base.
Si tratta, come ognuno può vedere, di raccomandazioni che non hanno nulla a che spartire con l’attuale megaprogetto TAV.
Da notare poi che: 1) sul corridoio 5 il traffico di lunga percorrenza è solo il 5 % del totale; 2) in genere, come già detto, i costi effettivi superano del 30 % quelli previsti nei progetti; 3) i traffici sono inferiori del 30 % alle previsioni (Eurotunnel, ponte Danimarca-Svezia); 4) treni a trazione multipla potrebbero consentire traffici fino a 40 milioni di ton/anno con costi di 1/10 e tempi di realizzazione di 1/10 rispetto a quelli AV.

Dal contributo di Claudio Cancelli, Gianfranco Chiocchia, Claudio Scavia, Massimo Zucchetti, Politecnico di Torino (pag. 199-226):
Infine va evidenziata la precarietà delle condizioni in cui saranno costretti a vivere gli abitanti della Val di Susa. Questa amena vallata si trasformerà da zona di pregio per insediamento in un terribile corridoio di servizio industriale. In uno spazio largo 500m si trovano fianco a fianco 2 strade, 1 autostrada, 1 ferrovia a doppio binario, 1 fiume. Si tratta di un a zona degradata con abitanti poveri. La vivibilità della zona è nettamente peggiorata a causa del grave inquinamento chimico prodotto dalle acciaierie Beltrame nel territorio dei comuni posti tra Susa e Avigliana. L’acciaieria è stata autorizzata a produrre 10 volte più che in passato:si sono quindi accumulati nei terreni e nella catena alimentare diossine, PCB e nano-polveri (da 2, 5 o 1 millesimo di millimetro o micron, PM 2, 5 PM1, fino valori da 10–7 a 10–9, ossia da 0, 1 a 0, 01 micron (vedi il sito www. nanodiagnostics. it con i contributi del prof. Stefano Mantovani) in quantità 20 volte superiori alla norma, con gravi rischi per la popolazione, come dimostrano l’eccesso di mortalità e i ricoveri largamente superiori alla media regionale. I componenti inquinanti sono adsorbiti da sostanze carboniose nel terreno e non sono solubili. La TAV verrà costruita proprio in questi terreni inquinati, per cui le polveri sollevate durante i lavori saranno molto tossiche e difficili da eliminare senza un vistoso aggravio dei costi di costruzione della linea TAV.
La Val di Susa è caratterizzata da un’altezza dei fianchi vallivi pari alla larghezza della valle stessa: le riflessioni del rumore, le brezze mutevoli e i forti gradienti termici renderanno difficile la predizione dell’impatto acustico che sarà comunque intollerabile proprio per le case e i centri abitati posti su alture e di maggior pregio. Per garantire la sostenibilità economica della TAV si prevede un traffico merci a 100-110 km/ora e passeggeri a 130-150 km/ora per un totale di 400 treni/ giorno nel 2030 (linea vecchia più quella nuova), cioè 1 treno ogni 2-3 minuti: si tratta di una sequenza rapida e ininterrotta di eventi acustici molto intensi sia di giorno che di notte (sarà in funzione per 22 ore su 24 più 2 ore di manutenzione come da progetto). Il TGV, al contrario, non transita dalle 23 alle 7.
Il rumore notturno del nostro TAV azzera il valore delle case. Il parametro di misura dell’inquinamento acustico, il cosiddetto Livello Medio Equivalente è inadatto a fornire una valutazione del danno sanitario in quanto considera solo il valore medio, ignorando l’andamento temporale del rumore, caratterizzato, nel caso dei treni AV, da una brutale sequenza di forti rumori discontinui, intervallati nel tempo, capaci di produrre documentate patologie indotte cardio-circolatorie, gastro-enteriche e neuro-endocrine (più gravi ancora nei bambini). Le barriere acustiche dovranno portare il livello del rumore di picco prodotto da 100 transiti (TAV più linea vecchia) al di sotto di 53 dB.
Simulazioni del Politecnico di Torino mostrano, per punti a 643 m dalla linea vecchia e a 425 m dalla linea TAV, livelli di picco di 75-80 dB. All’interno di queste 2 distanze la situazione sarà assai peggiore. Le barriere acustiche non possono tecnicamente abbattere il rumore al di sotto degli auspicati 40 dB. Inoltre la posizione in altura di molti centri abitati renderà del tutto inefficace la protezione delle barriere anti-rumore.
Per il materiale di scavo o “smarino” la società LTF intende trasferirlo dalla quota di 500m s. m. del fondovalle alla Carrière du Paradis al Moncenisio a quote superiori ai 2000m , con un nastro trasportatore di chilometri e una teleferica. L’assurdità di elevare di 1500m il materiale di risulta si commenta da se. Lo smarino ammonterà a 4, 4 milioni di m3: 0, 8 verranno stoccati e 3, 6 riutilizzati, di cui 3, 2 per opere in calcestruzzo. Si tratta di una pretesa assurda in quanto lo smarino (di nessun pregio) non ha le proprietà tecniche per un simile riutilizzo. Dove quindi reperire 3, 2 milioni di m3 tecnicamente idonei e come allocare l’enorme quantità del materiale di scavo? Si attendono ancora risposte credibili.
Si ricorda inoltre che la necessaria fascia di binari di stazionamento potrà essere ottenuta solo con la costruzione di un rilevato di 3km posto in alto a 20m all’estremità E e a raso all’estremità W: l’effetto diga è garantito in caso di eventi atmosferici di grande intensità tutt’altro che rari e sempre più frequenti in futuro. La lunghezza di 3km è resa necessaria dal fatto che i treni merci francesi raggiungono anche i 2km di lunghezza, mentre quelli italiani non superano i 700m. A differenza di Eurotunnel e Gotthard che hanno avuto cantieri compatti e circoscritti, la TAV in Val di Susa comporterà 10 cantieri e 15 depositi per lo scavo su di una striscia 40km x 2km: camion e nastri trasportatori formeranno una mostruosa ragnatela. Sull’autostrada oggi passano 4000 camion/giorno. I mezzi pesanti impegnati nei lavori AV saranno 8000/giorno per 20 e più anni (visto lo sforamento dei tempi di costruzione e il disastro ambientale al Mugello brutalmente confermato nei giorni scorsi). Gli abitanti più ricchi scapperanno, i più poveri resteranno rischiando la pelle (Porto Marghera docet).
Da non trascurare infine il possibile ripetersi di drammatici imprevisti come quelli che hanno rovinato in modo irreparabile una delle più belle regioni della Toscana, il Mugello, e hanno comportato il rifacimento di molti lavori con un enorme aggravio dei costi. Il rifacimento della pavimentazione di 2 km di galleria che sprofondavano nel Mugello porterà la spesa complessiva della tratta Firenze-Bologna alla astronomica cifra di 5, 5 miliardi di euro per 78, 5 km di percorso in tunnel, il 30 % in più rispetto alle stime 1999, per cui ogni chilometro alla fine costerà 60 milioni di euro a chilometro e tutto questo, in fondo, per far guadagnare una risibile manciata di minuti a soli 20. 000 passeggeri al giorno (ne occorrerebbero almeno 40. 000 per il pareggio di bilancio). I lavori infatti hanno di fatto causato (vedi La Repubblica del 7. 08. 2006, pag. 23) la scomparsa di innumerevoli corsi d’acqua, tra cui il Torrente Veccione, sotto la badia di Santa Maria di Moscheta, il Torrente Carpine, il Torrente Erci, il torrente Rampolli, il Torrente Bosso e l’abbassamento vertiginoso della falda acquifera, come già era successo durante gli scavi del tunnel sotto il Gran Sasso.

Per concludere, gradirei molto qualche risposta chiara e argomentata a questo mio documento. Spero di non trovare nelle risposte rosee e avveniristiche previsioni di 20, 30, 40 milioni di tonnellate merci/anno (effettivi 8, 1 nel 1984 e 6, 9 nel 2004) e di 12000 p/d (senza TAV) e 21000 p/d (con TAV) come già previsto per il 2002 (con i 4 treni attuali siamo al massimo a 5000 p/d).
Infine sarei lieto se nelle risposte qualcuno volesse prendere in considerazione gli aspetti ambientali (danni ambientali e rischi per la salute dei cittadini), trasportistici (rapporti tra gomma e rotaia, tra TAV e voli low-cost), tecnico-ingegneristici (linee a diversa alimentazione elettrica, differenze e incompatibilità tra i sistemi ferroviari (francese e italiano, ecc. ), economico-politici (redditività e economia delle linee TAV, rapporti costi-benefici, problema dei futuri enormi debiti bancari dello Stato, proporzioni e rapporti trasparenti tra pubblico e privato, si spera, non immaginario ecc. ). Su tutti questi aspetti concreti e determinanti per giudicare la validità dei progetti TAV vige un silenzio di tomba da parte del potere politico, economico e mediatico.
Finora tutti gli attori intervenuti sulla scena, ossia politici, sindacalisti, imprenditori, giornalisti, si sono ben guardati dall’entrare nel vivo dei problemi e hanno preferito parlare dei progetti TAV in modo generico, facendo largamente ricorso a slogan del tipo “opera irrinunciabile”, “corridoio indispensabile”, “infrastrutture che non potremmo mancare”, “la grande occasione che non dovremmo perdere”, “non perdere il treno per l’Europa”, “arriviamo alla paralisi del paese e restiamo isolati dall’Europa”, “la Torino-Lione è un’opera strategica per lo sviluppo”, “è una grande opportunità per tutta l’Europa”, “è decisiva per la competitività dell’economia italiana”, “il progetto è di enorme interesse per l’Italia e l’Europa”, “la TAV si deve fare, l’alternativa sarebbe un suicidio” ecc. Vorrei tanto non ascoltare né leggere mai più frasi fatte come queste, prive di qualsiasi consistenza, ma analisi approfondite e scientifiche sul complesso problema TAV, possibilmente lontane dal roseo ottimismo che in genere circonda ovunque le grandi opere pubbliche (vedi sopra a pag 5 la spietata analisi su scala planetaria del prof. Bent Flyvbjerg).

LE PRIORITÀ PER L’ITALIA DOVREBBERO ESSERE:
1) RICERCA SCIENTIFICA E FORMAZIONE.
2) SCUOLA, UNIVERSITÀ.
3) ASSISTENZA SANITARIA MIGLIORE DI QUELLA ATTUALE, OSPEDALI MODERNI ED EFFICIENTI.
4) DIFESA E SALVAGUARDIA DEL PATRIMONIO STORICO-ARTISTICO CULTURALE AMBIENTALE PAESAGGISTICO.
5) MESSA IN SICUREZZA E MITIGAZIONE DEL RISCHIO IDROGEOLOGICO, SISMICO E VULCANICO SU TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE, RISISTEMAZIONE DEI FIANCHI VALLIVI, DEI BOSCHI E DEI CORSI D’ACQUA: UN’OPERA CICLOPICA IN GRADO DI FORNIRE DECINE DI MIGLIAIA DI POSTI DI LAVORO IN TUTTA ITALIA, ANZICHE’ POCHE MIGLIAIA COME NEL SITO DEL MEGATUNNEL.
6) RINNOVO DELLA RETE ACQUEDOTTISTICA ITALIANA CHE ACCUSA PERDITE FINO AL 40 %.
7) POTENZIAMENTO E MODERNIZZAZIONE DELLA RETE FERROVIARIA ITALIANA (80 % DELLA DOMANDA) AFFLITTA DA UNA GRAVE ARRETRATEZZA: 60 % A BINARIO UNICO, 30 % NON ELETTRIFICATA, 75-80 % PRIVA DI SISTEMI DI SICUREZZA MODERNI.
8) SVILUPPO DELLE FONTI DI ENERGIA RINNOVABILE (SIAMO LONTANISSIMI DA GERMANIA, DANIMARCA E SPAGNA).
QUESTE SONO LE VERE PRIORITÀ PER L’ITALIA. AD ESSE ANDREBBE DESTINATA UNA PARTE ALMENO DEI FINANZIAMENTI PREVISTI PER LA RETE TAV, SULLA CUI REDDITIVITÀ È LECITO AVANZARE DUBBI VISTI I FLOP DELL’EUROTUNNEL SOTTO LA MANICA, DEL PONTE TRA DANIMARCA E SVEZIA, DELL’AEROPORTO DI DENVER.

Auspicando che Ella abbia la pazienza e l’amabilità di voler gentilmente leggere il libro qui accluso, La ringrazio vivamente per la sua cortese attenzione e La prego di voler gradire i miei più distinti saluti.
MARIANO PUXEDDU
Mariano Puxeddu, ricercatore presso l’Istituto di Geoscienze e Georisorse
Del CNR di Pisa, via Moruzzi 1 56124 Pisa, puxeddu@igg. cnr. it, via C. Battisti 15, 55100 Lucca, 0583 464496, 349 0589739; uff. 050 3152320


BIBLIOGRAFIA CONSIGLIATA
1) Berta G., Boitani A., DeVincenti C., Gallino L., Manghi B., Ranci P., Ponti M., Scarpa C., Silva F, Sulla Torino-lione una pausa di riflessione. “La Voce” del 19 dicembre 2005.
2) Bettini V., Cancelli C., Galantini R., Rabitti P., Tartaglia A., Zambrini M, Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto, CUEN ecologia, Napoli 1997.
3) Centra M: Analisi costi-benefici con opzioni reali: un’applicazione al settore dei trasporti ferroviari, “Rassegna Italiana di Valutazione”, Anno IX, 2005, n. 32, 97-116.
4) Chiocchia G., Il problema del rumore nei treni ad alta velocità, “Le Strade”, n. 1294, 1993.
5) Chiocchia G., Cancelli C., Clerico M., Studio dell’inquinamento acustico nella Bassa Valle di Susa, Contratto di ricerca tra la Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia e il Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Torino, 2002.
6) Cicconi I. (2004), Le grandi opere del cavaliere. Koinè Nuove Edizioni.
7) Cicconi I. (1998), Storia del futuro di tangentopoli. Dei editore.
8) Imposimato F., Pisauro G., Provvisionato S. (1999): Corruzione ad Alta Velocità. Koinè Nuove Edizioni; 3a edizione, 25. 000 copie.
9) Pennisi G., Scandizzo P. L. (2003):Valutare l’incertezza: l’analisi costi-benefici nel XXI secolo, Giappichelli, Torino, pp. 346-355.
10) Setec-Économie, Previsione del traffico merci senza vincoli di capacità, giugno 2000, lavoro effettuato per conto di Alpetunnel.
11) SNCF-RFF-FS, marzo 2000, Étude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020.
12) Tebaldi M. (1999), La politica dei trasporti. Il Mulino ed., Bologna.

Breve curriculum vitae di Mariano Puxeddu
Nasce a Roma il 29 Aprile del 1942. Miglior allievo del Liceo Classico TorquatoTasso di Roma nell’anno 1958-1959 (notizia su Paese Sera del 19 giugno 1959). Allievo della Scuola Normale Superiore di Pisa dal 1960 al 1964. Laurea con lode in Scienze Geologiche nel luglio 1964, diploma della Scuola Normale con 70/70 e lode nel 1965, titolare di un posto di perfezionamento presso la stessa Scuola Normale nel biennio 1964-1966. Dal 1960 al 1966 condivide la vita della Scuola con il coetaneo Adriano Sofri e gli “anziani” Salvatore Settis, Remo Bodei e Adriano Prosperi.
Dal 1964 studioso di campi geotermici, noto a livello internazionale, è autore di 110 pubblicazioni, 30 su riviste internazionali, di cui 10 segnalate come lavori scelti nella rubrica “Interesting papers in other journals” dalla rivista americana Economic Geology, la rivista più importante nel settore della giacimentologia e della ricerca di materie prime.
Dal 1988 è impegnato, come ambientalista, nella difesa del territorio della provincia di Lucca contro la realizzazione di discariche e inceneritori in aree protette o già gravemente inquinate, contro progetti di parcheggi sotterranei sotto gli spalti delle Mura di Lucca, di una complanare agganciata alle Colombiadi 1992, di una Tangenziale prevista nel 2005 come primo tratto di una futura Lucca-Modena, di un nuovo casello in costruzione in piena zona archeologica a Capannori. Grazie a questa dura opposizione, sono stati eseguiti scavi nei luoghi destinati agli inceneritori, alla Complanare e al nuovo casello per verificare la fattibilità di queste opere. Il risultato è questo: l’inceneritore e la Complanare non sono stati costruiti e il casello è in forse dato l’immenso valore archeologico dell’area su cui dovrebbe sorgere. La mancata realizzazione di queste progetti e gli scavi tuttora in corso hanno dato luogo a scoperte eccezionali:1) canalizzazioni agrarie romane del 1°-2° secolo dopo Cristo 2) la prima strada extra-urbana etrusca conosciuta e un’area cultuale dionisiaca di epoca romana con straordinari e spesso unici reperti antropologici, paleobotanici, archeologici, tra cui addirittura un intero edificio romano in legno perfettamente conservato.

ELENCO DEGLI ARTICOLI DI GIORNALE DELLA RASSEGNA STAMPA
1) “Che siate pro o contro la Tav, forse volete sapere chi la paga” e “Grandi Opere e piccoli conflitti di interesse”dal supplemento VENERDI di La Repubblica del 3. 03. 2006, pag. 44-50
2) “La Tav nella Valle di Susa, a chi serve?” da Il Foglietto di Usi/RdB n. 44 del 13. 12. 2005, “Alta velocità: costi ingenti, benefici irrisori” da Il Foglietto di Usi/RdB n. 45 del 21. 12. 2005, “Sulla Tav due linee politiche a confronto” Il Foglietto di Usi/RdB n. 1 del 11. 01. 2006, tutti del prof. Giovanni Damiani, docente dell’Università della Tuscia-Viterbo.
3) “Sui binari d’Europa” di Laura Biffi da La nuova ecologia, luglio-agosto 2005, pag. 59.
4) “La Tav sprofonda per 2 chilometri Va rifatto il pavimento delle gallerie, le spese crescono del 30 % di Elisabetta Arrighi, da Il Tirreno del 29. 11. 2006, pag. 7.
5) “Le Ferrovie sull’orlo del fallimento L’allarme dei vertici: servono 6 miliardi. Prodi: provvederemo” di Lucio Gillis. “Così la voragine dell’Alta velocità ha bruciato 170 anni di storia” di Albero Statera da La Repubblica del 15. 11. 2006, pagg. 1 e 4.
6) “Deraglia un treno, ritardi in tutta Italia” di Alessandra Mangiarotti. «Basta soldi nell’Alta velocità». «Ma avremmo evitato il caos» di Antonella Baccaro, da Il Corriere della Sera del 23. 11. 2006, pag. 21.
7) “Ferrovia in estinzione” Dal 1939 al 2005 la rete ferroviaria italiana è stata amputata di 7. 077 chilometri di Fulco Pratesi, da Il Panda aprile 2006, pag. 16-17.
8) “Su due terzi dei binari italiani il locomotore si guida a vista” di Jenner Meletti da La Repubblica dell’11. 01. 2005, pag. 25.
9) “Treni vecchi e allarmi fantasma i tagli frenano il piano di sicurezza” di Giancarlo Mola da La Repubblica del 22. 12. 2005, pag. 15.
10) “Tanta usura e poca tecnologia tutti i buchi delle ferrovie” di Ettore Livini da La Repubblica del 16. 03. 2006, pag. 15.
11) “Tra acque e memorie perdute” di Paolo Rumiz da La Repubblica del 7. 08. 2006, pag. 23.
12)«I soldi ci sono, ma l’Italia frana» di Alessandro Farruggia da La Nazione del 19. 11. 2005,
pag. 17.
13)“Dal 1951 al 2003 le vittime sono state 1. 400 e i disastri sono costati 15 miliardi di euro. Pecoraro Scanio: più fondi, ma restano insufficienti Frane e alluvioni, a rischio il 10 per cento dell’Italia Definita la mappa con le aree d’emergenza. Dal Po alla valle dell’Arno fino alle fiumare calabre” di Paolo Conti da Il Corriere della Sera del 30. 10. 2006, pag. 17.
14) “Una Tav che si chiama desiderio. Di idee” di Giorgio Meletti da Corriereconomia del 21. 11. 2005, pag. 3.
15) “Treni, dove vanno (e non vanno) gli investimenti L’Alta velocità assorbe due terzi del bilancio. «I fondi ci sono, ma andrebbero spesi meglio» di Sergio Rizzo da Il Corriere della Sera del 9. 01. 2005, pag. 5.
16) “Grandi opere: «Bocciate 5 su 7» di Alessandra Puato da CorrierEconomia del 22. 09. 2003, pag. 5.
17) “Più soldi, più tempo: questa Tav non finisce mai” e “Altri 50 milioni per i problemi idrici Nel Mugello sta tornando l’acqua, ma i costi sono stati altissimi” di Elisabetta Arrighi da Il Tirreno del 2. 11. 2006, pag. 11.
18) “Alta Velocità, nuovi guai Furto aggravato delle acque pubbliche: ispezionati nove cantieri” di N. C.
da La Nazione del 17. 04. 2005, pag. 25.
19) “Ma io dico no all’’Alta velocità” di Giorgio Bocca da La Repubblica del 8. 11. 2005.
20) “A chi servirà la famigerata linea Tav?” di Giorgio Bocca, da un Venerdì di La Repubblica, pag. 15.
21) “Nuovi scontri per la Tav in Val di Susa le domande senza risposta” di Luciano Gallino, da La Repubblica del 30. 11. 2005, pagg. 1 e 23.
22) “Firenze, 40 anni dopo quel che resta da fare” di Cesare De Seta da La Repubblica del 2. 11. 2006.
23) “Le azioni Eurotunnel deragliano in borsa” di Vi. P. da La Repubblica del 24. 02. 2006.
24) “Eurotunnel, i conti non tornano” di Luca Pagni da La Repubblica del 13. 04. 2006.
25) “Eurotunnel, lo spettro di un crac da 9 miliardi” di Federico Fubini da La Repubblica del 14. 07. 2006.
26) ““Tav? Basta la linea esistente” Ferrero anticipa i risultati dei tecnici sul trasporto merci”da La Repubblica del 28. 12. 2006, pag. 18.

ELENCO DEI DESTINATARI DEL PRESENTE DOSSIER TAV

A) RAPPRESENTANTI DELLE ISTITUZIONI
1) On. Giorgio Napolitano Presidente della Repubblica
2) On. Franco Marini Presidente del Senato
3) On. Fausto Bertinotti Presidente della Camera dei Deputati
4) On. Carlo Azeglio Ciampi Senatore a vita
5) On. Romano Prodi Presidente del Consiglio dei Ministri
6) On. Massimo D’Alema Vice-Presidente del Consiglio e Ministro
degli Affari Esteri
7) On. Francesco Rutelli Vice-Presidente del Consiglio e Ministro
dei Beni e delle Attività Culturali
8) On. Giuliano Amato Ministro dell’Interno
9) Monsieur Jacques Barrot Vice-Pré sident de la Commission
Européenne Commissaire chargé des Transports
10) On. Pierluigi Bersani Ministro dello Sviluppo Economico
11) On. Alessandro Bianchi Ministro dei Trasporti
12) On. Emma Bonino Ministro per le Politiche Europee
13) Prof. Mercedes Bresso Presidente della Regione Piemonte
14) Dott. Claudio Burlando Presidente della Regione Liguria
15) Prof. Massimo Cacciari Sindaco di Venezia
16) On. Paolo Cacciari Commissione Ambiente, Territorio e Lavori
Pubblici della Camera dei Deputati
17) Dott. Luciano Caveri Presidente Regione Autonoma Valle d’Aosta
18) Dott. Sergio Chiamparino Sindaco di Torino
19) On. Vannino Chiti Ministro per i Rapporti con il Parlamento e
Riforme Istituzionali
20) Dott. Riccardo Conti Assess. Territorio Infrastr. Regione Toscana
21) On. Paolo Costa Pres. Commiss. Trasporti dell’Europarlamento
22) Dott. Lorenzo Dellai Presidente della Prov. Autonoma Trento
23) On. Cesare De Piccoli Sottosegretario di Stato ai Trasporti
24) On. Antonio Di Pietro Ministro delle Infrastrutture
25) On. Anna Donati Pres. Commiss. Lavori Pubblici del Senato
26) Dott. Luis Durnwalder Presidente Prov. Autonoma Bolzano
27) Dott. Vasco Errani Presidente Regione Emilia-Romagna
28) On. Piero Fassino Segretario Democratici di Sinistra
29) On. Paolo Ferrero Ministro della Solidarietà sociale
30) Dott. Roberto Formigoni Presidente Regione Lombardia
31) On. Grazia Francescato Commissione Ambiente, Territorio e
Lavori Pubblici della Camera dei Deputati
32) Dott. Giancarlo Galan Presidente Regione Veneto
33) Dott. Riccardo Illy Presidente Regione Friuli-Venezia Giulia
34) On. Enrico Letta Sottosegr. Presidenza del Consiglio
35) Dott. Claudio Martini Presidente Regione Toscana
36) On. Fabio Mussi Ministro dell’Università e Ricerca
37) On. Gian Paolo Patta Sottosegr. Ministero della Salute
38) On. Tommaso Padoa Schioppa Ministro Economia e Finanze
39) On. Alfonso Pecorario Scanio Ministro Ambiente, tutela territorio
40) On. Ermete Realacci Presidente Commissione Ambiente,
Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati
41) On. Edo Ronchi Vice-Pres. Commiss. Amb. te e Beni Amb. Senato
42) On. Tommaso Sodano Pres. Commiss. Amb. te e Beni Amb. Senato
43) On. Livia Turco Ministro della Salute
44) Sig. Walter Veltroni Sindaco di Roma
45) Dott. Mario Virano Presid. Ossevatorio Tecnico-TAV Val di Susa

TEATRO E GIORNALISMO TELEVISIVO
1) Dott. Giovanni Floris Ballarò RAI 3
2) Premio Nobel Dario Fo
3) Dott. Jacopo Fo
4) Dott. ssa Milena Gabbanelli Report RAI 3
5) Dott. Beppe Grillo
6) Redazione di “Le Iene” Italia 1
7) Dott. Marco Paolini
8) Dott. Michele Santoro Annozero RAI 2
9) Redazione di “Striscia la notizia” Canale 5
10) Dott. Mario Tozzi CNR e “Gaia” RAI 3

ASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE
1) Dott. Piero Baronti Presidente Regionale Legambiente
2) Circolo di Legambiente Val Susa
3) Dott. Roberto Della Seta Presidente Nazionale Legambiente
4) Dott. Arch. Fulco Pratesi Presidente Nazionale WWF
5) Dott. Edoardo Zanchini Responsabile Naz. Trasp. Legambiente

GIORNALISTI
1) Dott. Corrado Augias La Repubblica
2) Dott. Pierluigi Battista Corriere della Sera
3) Dott. Giorgio Bocca La Repubblica
4) Dott. Sergio Frau La Repubblica
5) Dott. ssaClaudia Fusani La Repubblica
5) Dott. Curzio Maltese La Repubblica
7) Dott. Ezio Mauro Direttore La Repubblica
8) Dott. Francesco Merlo La Repubblica
9) Dott. Paolo Mieli Direttore Corriere della Sera
10) Dott. Sergio Romano Corriere della Sera
11) Dott. Alberto Ronchey Corriere della Sera
12) Dott. Eugenio Scalfari Fondatore di Repubblica
13) Dott. Gian Antonio Stella Corriere della Sera
14) Dott. Marco Travaglio l’Unità
15) Dott. Giovanni Valentini La Repubblica

SINDACALISTI
1) Dott. Luigi Angeletti Segretario Nazionale UIL
2) Dott. Raffaele Bonanni Segretario Nazionale CISL
3) Dott. Guglielmo Epifani Segretario Nazionale CGIL
4) Dott. Giorgio Airaudo FIOM
5) Dott. Giorgio Cremaschi FIOM
6) Dott. Vanna Lorenzoni CGIL Torino
7) Dott. Paolo Agnello Modica Segreteria Nazionale CGIL
8) Dott. Fulvio Perini CGIL Torino
9) Dott. Gianni Rinaldini FIOM
10)Dott. ssa Nicoletta Rocchi Segreteria Nazionale CGIL

CONFINDUSTRIA
1) Dott. Luca Cordero di Montezemolo Presidente di Confindustria
2) Dott. ssa Emma Marcegaglia Vice-Presidente
3) Dott. Andrea Moltrasio Vice-Presidente