ODRDEK EDIZIONI
COLLANA ROSSA - CULTURE SUL MARGINE COLLANA BLU - STORIA E POLITICA COLLANA VERDE - STORIA ORALE FUORILINEA COLLANA GIALLA - LA MACCINA DA PROSA AZIMUTH IDEK IDEOLOGIA E CONOSCENZA PHOTOS
HOME PINOCCHIO CATALOGO-02
   
CATALOGO
LIBRERIE
CULTURE SUL MARGINE
STORIA ORALE
IDEK
STORIA E POLITICA
AZIMUT
LA MACCHINA DA PROSA
PHOTOS
IDEOLOGIA E CONOSCENZA
GIANO
 
 
 

Laboratorio per la democrazia
a cura di:
Claudio Cancelli, Giuseppe Sergi, Massimo Zucchetti

T
RAVOLTI DALL'ALTA VORACITA'

pp. 240 € 16,00

Per onorare la resistenza della Valsusa del 3 luglio, offriamo il libro scontato del 50%: a 8,00 €. Per ordini più consistenti: info@odradek.it. Ora o mai più.

<< ordina il libro>>

acquisto da
 

Angelo D'Orsi su Micromega.

Quarta di copertina:

Bene fanno i cittadini della Val di Susa a difendere il loro “giardino”, per il bene e la salute di tutti, perché la loro azione non ha nulla di localistico. Anzi, come si può vedere da questo libro, cogliendo il "limite interno" di questa “grande opera” – un investimento faraonico per un ritorno economico impossibile – permettono a tutto il paese di ragionare sul carattere "privatistico" di una decisione folle che impegna la spesa del denaro pubblico.
Bene hanno fatto gli autori di questo libro a denunciare il mostro, dopo averlo sezionato da valenti periti settori. Confermando il ruolo che vanno assumendo sempre più spesso gli intellettuali scientifici: quello di chi dice cose scomode semplicemente esponendo i fatti, perché ciò distrugge il velo ideologico che maschera robusti e voracissimi, quanto inconfessabili, interessi economici.
Bene fa, ovviamente, Odradek a pubblicare questo libro. Mettendo ancora una volta a disposizione di chi si batte per un mondo meno ottuso ed egoistico gli strumenti informativi per sostenere gli "ideali" (o, più debolmente ancora, i "desideri") con una robusta iniezione di argomenti scientificamente fondati.
Male fanno, altrettanto ovviamente, i partiti politici a non cogliere il dato che sale dalla protesta popolare e dal mondo scientifico. Rendendo così evidente che all’interno della coalizione intenzionata a sfrattare Berlusconi sono insediati, e in posizioni di forza, poteri e interessi contigui a quelli del governo attuale. Non è una sorpresa, ma è una constatazione che getta una luce sinistra sul conflitto sociale – e la sua gestione – nei prossimi anni.

Laboratorio per la Democrazia di Torino

Travolti dall'Alta Voracità

a cura di:

Claudio Cancelli, Giuseppe Sergi, Massimo Zucchetti

pp. 240 € 16,00

Interventi di:

Roberto Burlando, Claudio Cancelli, Gianfranco Chiocchia, Ivan Cicconi, Andrea Debernardi, Mirco Federici, Luciano Gallino, Luca Mercalli, Marco Ponti, Nanni Salio, Giuseppe Sergi, Marco Revelli, Claudio Scavia, Angelo Tartaglia, Alex Zanotelli, Massimo Zucchetti

Un libroin cui non si motiva l’opposizione al progetto Tav in Val di Susa con argomentazioni “ecologiche”. Sono presenti anche queste, naturalmente, ma sono soltanto un corollario secondario, un “di più” in fondo quasi marginale. Qui si ricostruiscono con dovizia di dettagli sia l’architetttura finanziaria del modello Tav che la sua assurdità industriale. Economisti, ingegneri, docenti di impiantistica, chimici e analisti degli appalti pubblici, fanno a gara nel vivisezionare un progetto che affonda le sue ragioni unicamente nell’insaziabile sete di “guadagno senza rischio” di una serie circoscritta di aziende con agganci storici nelle alte sfere della politica e dei ministeri. Fino all’incredibile esempio del ministro delle infrastrutture Pietro Lunardi, che con la mano pubblica firma i contratti proposti dalla sua mano privata (la Rocksoil e collegate) e poi, a voce, chiama la forza pubblica per sgomberare i picchetti che bloccano l’avvio dei lavori. Ne viene fuori un disvelamento pieno del “modello Tav” come spreco faraonico di denaro pubblico per i decenni a venire, per opere che mai potranno avere una proporzionale “profittabilità” economica e neanche una vera “utilità pubblica”. A cominciare dalla più grande delle menzogne: nel “modello Tav”, legalizzato dalla “legge obiettivo”, non concorre un solo euro di investimenti privati. Tutti i vantaggi sono assicurati ai “general contractors”, mentre tutti i rischi – la copertura dei costi crescenti e dell’indebitamento con le banche – è a carico del debito pubblico. Un modello che ha avuto critici di altissimo livello quasi immediatamente scomparsi dalla scena pubblica, come l’ex ministro Franco Reviglio (che lo definì “un motore da fuoriserie montato su una utilitaria”) e il manager di Stato Mario Schimberni (che usò una metafora analoga: “se uno ha una cinquecento che non funziona, non può pensare di risolvere il problema comprandosi una Ferrari”). Un modello avviato dall’ex ministro craxiano Claudio Signorile, perfezionato da Paolo Cirino Pomicino, portato a legalità forzosa da Silvio Berlusconi. Ma che non è mai stato messo in discussione dal centrosinistra, con la contradditoria eccezione dell’ex ministro Claudio Burlando. Ne viene fuori un quadro in cui l’opposizione dei cittadini della Valsusa non ha nulla del localismo egoistico tipico della “sindrome Nimby” (not in my backyard), ma pone al contrario il problema di come interrompere una spirale di spesa crescente che peserà sulle future amministrazioni dello stato, ma soprattutto sulle generazioni a venire. Un’opposizione, perciò, di altissimo valore civile, che si muove nell’interesse generale del paese, oltre che in quello della comunità territoriale.
Questa è dunque un’opera indispensabile per chiunque voglia capire quali nuove strade percorra la “tangentopoli” del terzo millennio, ma anche la natura profondamente e radicalmente politica – nel senso più alto del termine – di ogni opposizione a questa follia.


Un libro che viene interamente dal mondo scientifico e della ricerca. Pesante come un macigno. Un libro contundente.

Indice
Premessa

Saluto di Alex Zanotelli

1 Claudio Cancelli, Impatti vari dell’alta velocità
2 Marco Revelli, Sviluppo e democrazia, parole non neutrali
3 Giuseppe Sergi, Uso e abuso della storia
4 Nanni Salio, Disobbedienza civile e resistenza nonviolenta nella Valle di Susa
5 Luciano Gallino, Domande senza risposta e interesse nazionale
6 Angelo Tartaglia, Una soluzione in cerca di problema
7 Luca Mercalli, Riflessioni intorno al TAV
8 Mirco Federici, L’impatto ambientale delle Linee TAV rispetto
agli altri sistemi di trasporto terrestre
9 Andrea Debernardi, Alta velocità/alta capacità: una relazione complessa
10 Ivan Cicconi, Architettura Contrattuale e Finanziaria dell’Alta Velocità
11 Marco Ponti, L’economia della Torino-Lione
12 Roberto Burlando, Alta capacità, salute e “corridoi” di sviluppo: interrogativi e prospettive
13 Claudio Cancelli, Gianfranco Chiocchia,
Claudio Scavia,
Massimo Zucchetti, Problemi ambientali connessi con l’attraversamento della bassa valle di Susa e della cintura a nord di Torino da parte della nuova linea
ferroviaria ad alta capacità
Postfazione editoriale

###

Aggiornamento

Ivan Cicconi, uno degli autorevoli collaboratori del libro, fornisce queste tavole sinottiche che permettono di confrontare i costi/chilometro in milioni di euro delle varie ferrovie ad Alta Velocità di vari paesi.

###

Recensioni

Angelo d’Orsi
Alta velocità o alta voracità?
La Stampa, martedì 28 marzo 2006, p. 28


CHE cos’è un “instant book”? Un libro fabbricato in poche settimane, talora in pochi giorni, sfruttando un “caso”, un'emergenza di varia natura, l'improvvisa popolarità di una persona divenuta, per quals¦voglia circostanza, “personaggio”. I media sono generatori di libri istantanei, occasionali, quasi vuoti a perdere che sfruttano effimere mode, gusti improvvisi e imprevisti, umori e amori destinati a svanire nell'“espace d'un matin”. Eppure, a ben pensarci, un instant book può anche essere un veicolo di idee, e suscitare discussioni vere, in tempo quasi reale. In qualche caso, attraverso un piccolo libro (gli instant book sono, per loro natura, di mole contenuta) si possono far circolare documenti, analisi, proposte elementi utili al dibattito pubblico. È il caso di un libretto in uscita da Odradek di Roma, un editore che cerca di coniugare la militanza con la conoscenza. Il volume in questione ne è un eccellente esempio.
Se dico che si tratta di un libro “contro” l'Alta Velocità (o ciò che così viene etichettata) rischio di scoraggiare i lettori che sono o ritengono di essere favorevoli. E in effetti sarebbe riduttivo definirlo, semplicemente, un libro “contro”, anche se il titolo (Travolti dall'Alta Voracità, a cura di Claudio Cancelli, Giuseppe Sergi e Massimo Zucchetti) e la copertina con le fanci spaláncate di uno squalo che ingurgita banconote insieme con vetture ferroviarie, ci svela l'orientamento dei suoi autori. Siamo in reatà davanti a un ragguardevole sforzo di informare, condotto da esperti di varia formazione: contro il chiacchiericcio mediatico, contro l'opinionismo dettato da schieramenti politici, contro il talk show, ecco che fisici, economisti, chimici, climatologi, geologi esperti di impiantistica, sociologi, politologi, storici ci forniscono una serie di dati di enorme interesse, per cap¦re in ogni suo aspetto i problemi inerenti la spinosissima questione della Val di Susa e del famoso “corridoio”, che da Torino dovrebbe condurre a Lione, inserendosi sulla direttrice europea Ovest-Est.
La battaglia politica e mediatica, ma anche militare - come non ricordare l'aggressione nella notte tra il 5 e il 6 dicembre da parte delle “forae dell'ordine” agli inermi e dormienti manifestanti nel campo di Venaus? -, ha suscitato forti passioni, troppo spesso pregiudiziali, da schieramento, o meglio da opposte tifoserie: il partito dei “pro” e quello dei “contro”. Sono mancati gli elementi fattuali, quantitativi, i dati numerici, relativi ai costi economici, ambientali, alle tonnellate vere o presunte di traffico, ai vantaggi e svantaggi del trasporto merci e persone su gomma e su rotaia, soprattutto, ai preventivi di spesa (lievitati ormai di oltre il 300%) dell'opera e ai suoi attesi ricavi. Bene, ora questo libretto che ha i limiti di una redazione “veloce” - come d'altronde si conviene al tema - rimette i dati al centro dell'attenzione. Certo, alcuni interventi hanno un tono esacerbato, e assai polemico, ma la forza dei dati è dirompente, inoppugnabile.
In definitiva tra domande rimaste inevase e dati davanti ai quali le autorità tacciono, si ricava che non è in gioco la sindrome Nimby (“not in backyard”, non nel mio giardino): altro che levata di scudi localistica, o atteggiamento “antimoderno”! Qui vengono posti in modo chiaro una serie di interrogativi (si veda l'intervento di Luciano Gallino, il quale si definisce “tendenziale pro Tav” e con la pacatezza raziocinante del suo discorrere individua le domande elementari rimaste inevase). A esse il futuro governo, quale che sia, e gli amministratori locali, dovranno dare risposte altrettanto limpide. Perché finora sulla Tav è mancata innanzitutto la trasparenza. Se democrazia, come ci ha insegnato Bobbio, è un sistema fondato sulla visibilità del potere e dei processi decisionali, sulla Tav il difetto è nel manico: nessun dato, nessuna informazione precisa, anzi - come il libro dimostra, ricorrendo alle fonti ufficiali, nazionali ed europee - il progetto, che riguarda non solo la Val di Susa, ma la Torino-Venezia, la Milano-Napoli, la Napoli-Reggio Calabria... si è fondato su disinformazione, silenzi e bugie clamorose.
Un groviglio di sigle create ad hoc, articoli di legge cancellati o modificati a piacimento di ministri ultrasospettabili di interessi privati, una generale connivenza, transitata dal centrodestra al centrosinstra e ritorno, con qualche lodevole eccezione (per esempio Claudio Burlando ministro dei Trasporti nel '96, con Prodi, che denunciò gli ingiustificati aumenti dei costi o il commissario delle Ferrovie dello Stato Franco Reviglio, o l'amministratore Mario Schimberni, che cercarono di bloccare un progetto rivelatosi antieconomico). Tutto sembra dimostrare, leggi e conti alla mano, che la decantata Tav è una vera e propria “bufala”, fatta, per giunta, nell'esclusivo interesse delle potenti lobby dei costruttori, sospetti a loro volta di inquinamenti mafiosi, e all'insegna dell'antico motto: privatizzazione dei profitti, socializzazione delle perdite. Qui i privati, cui vanno tutti i ricavi, non mettono a rischio un euro mentre il pubblico si assume gli oneri futuri.
I numeri dimostrano insomma l'insostenibilità finanziaria del progetto, che, in spregio di qualsiasi igiene amministrativa e rigore contabile, vede coinvolte decine di ditte in un'operazione che, stando così le cose, appare tutta al limite e talora oltre i limiti non solo spesso, della legalità, ma del buon senso. Ivan Cicconi (autore di un documentato libro su Le grandi opere del Cavaliere, ed. Koiné), conclude così la sua analisi dei costi/benefici (da cui risulta che per sostenere le spese della Tav saremmo costretti a una manovra finanziaria annua di circa 16 miliardi di euro, per almeno 30 anni!: “L'Alta Velocità, si dice, è necessaria per collegare l'Italia all'Europa. Si sappia, comunque, che con questo progetto e con questa architettura contrattuale e finanziaria, si porterebbe in Europa uno Stato in bancarotta”. Romano Prodi ha detto: “Occorre separare politica e affari”. La Tav può essere un eccellente banco di prova. Da questo libro arriva un invito a farlo, e a studiare, in modo serio, costi reali e benefici asseriti di un'opera le cui ombre ormai sono diventate ingombranti, chiunque avrà il compito di dirigere la cosa pubblica nel prossimo quinquennio.

###

TRA FAVOREVOLI E CONTRARI BISOGNA AVVIARE UN CONFRONTO TECNICO
Ma adesso è l'ora del Forse-Tav
Piero Bianucci
La Stampa
martedì 28 marzo 2006, p. 28

Il titolo è uno slogan, eppure Travolti dall'Alta Voracità può segnare l'avvio di un dialogo non dogmatico sulla ferrovia progettata in Valsusa. I dati che riporta sono tutti dalla parte del no. Ma sono numeri e vengono da ricercatori. Ora si tratta di confrontarli con i numeri che vengono dalla parte del sì. Il primo passo, tecnico, è arrivare a dati condivisi. Il secondo, ancora tecnico, sarà trarne un bilancio costi benefici. Il terzo, tutto politico, decidere, sulla base della mediazione e del consenso. Certo per adesso i dati divergono e di molto.
La spesa. Chi dice no alla Tav denuncia preventivi saliti del 300 per cento. Chi dice sì ricorda che la stima per il tunnel principale era.di 5,9 miliardi di euro nel 1998, 6,7 nel 2003 e ora 7,5 tenendo conto di un'inflazione del 2,4% su 12 anni tempo di realizzazione dell'opera. I NoTav calcolano la necessità di una manovra finanziaria di 1,6 miliardi di euro l'anno per trent'anni. I progettisti dicono che il massimo flusso di denaro sarà di un miliardo l'anno nel periodo 2012-2016, ma per il 37% a carico dei francesi e per il 20 per cento a carico dell'Unione Europea: il contributo italiano si aggira sul mezzo miliardo di euro in quel quinquennio ed è inferiore negli altri anni.
Il business. L'attivo sarà tutto per i privati, il passivo a carico della collettività, dicono i No Tav. Tesi prematura, si ribatte, perché non è ancora deciso il modello di gestione. La Francia inclina per tutto pubblico, investimenti e ricavi. Tutto dipenderà dalle scelte che i governi faranno: se incoraggiare e magari imporre il passaggio dalla strada alla ferrovia (come fanno Svizzera e Austria) 0 lasciar fare al mercato.
Ambiente. Gli ultimi carotaggi hanno ridimensionato il rischio amianto e uranio nelle rocce che dovranno essere perforate. Si deve lavorare sul rapporto costi/benefici tra rotaia e asfalto. Ogni anno il trasporto su gomma libera in Valsusa 1900 tonnellate di polveri sottili e quantità proporzionali di anidride carbonica, ossidi di carbonio e di azoto, composti organici volatili. I No-Tav sottolineano l'impatto dei lavori in galleria; i Sì-Tav i vantaggi ambientali per i successivi 50 anni: la Tav è anche una questione da regolare tra le generazioni di oggi e quelle di domani, fu così già nel 1851 quando Cavour avviò il traforo del Fréjus e la linea per Genova con le gallerie dei Giovi e di Ronco.
Traffico. Nel 1984 passavano dalla Valsusa 40 milioni di tonnellate di merci, oggi 100 milioni. Per il futuro, in una Europa ben integrata, è più logico pensare a una crescita che a un calo.


Conclusione? Pur tra cifre discordanti, ora si dovrebbe passare dalla lotta No-Tav/Sì-Tav a un tavolo tecnico di discussione forse-Tav.

 

###


il manifesto, 30 Marzo 2006
Veloci sono solo i costi
Alta velocità Previsioni di spesa lievitate senza controllo, con una media del 416%. Sotto accusa la Infrastrutture spa creata da Berlusconi


STEFANO MILANI


Non c'è solo l'impatto ambientale dell'alta velocità a preoccupare e a far mobilitare i "no tav" in giro per l'Italia. Un altro impatto, meno visibile ma ugualmente devastante, è quello economico-finanziario, di cui si parla poco e che rischia di mandare al collasso le casse già scarne dello Stato. Miliardi di lire che in quindici anni si sono trasformati in miliardi di euro. Previsioni di spesa lievitate senza alcun controllo. I dati ufficiali parlano di un incremento medio del 416% rispetto a quanto preventivato nel 1991, anno di nascita del progetto Tav. Secondo Erasmo Venosi, coordinatore della Conferenza permanente dei sindaci del nord-est contro l'alta velocità, il costo attuale si aggirerebbe intorno ai 90 miliardi di euro. Costi che dovevano essere coperti grazie al doppio finanziamento di investimenti pubblici (40%) e privati (60%). Il maggior "privato", le Ferrovie italiane, però tanto private non sono, visto che pur essendo quotate in borsa hanno come loro unico azionista di riferimento il ministero del Tesoro. Perciò è lo Stato, anche in questo caso, a dover rispondere economicamente in prima persona. "Il sistema Tav, solo per le nuove tratte, costerà oltre 50 miliardi di euro. La sua sostenibilità finanziaria può essere garantita solo da uno Stato impazzito che voglia imporre, dal 2010 in avanti, manovre finanziarie di qualche miliardo di euro l'anno, ogni anno, per almeno 30 anni", è l'osservazione tutt'altro che rosea di Ivan Cicconi, direttore di Quasco, un centro studi specializzato nel campo delle costruzioni e che da anni monitora i costi di realizzazione dell'opera. La gestione economica da parte dello Stato ha lasciato dunque molte perplessità. Nel 2002 il governo Berlusconi costituì la "Infrastrutture Spa" (Ispa) con lo scopo di finanziare la Tav attraverso l'emissione di obbligazioni statali. Nel 2005 però l'Eurostat, l'ufficio statistico delle comunità europee, bocciò i bilanci statali 2003-2004 per le infrastrutture ferroviarie esprimendo "dubbi sulla correttezza di alcuni dati e sul ruolo dell'Ispa nel finanziamento della Tav". Il sospetto che in realtà "Infrastrutture Spa" fosse uno strumento per alleggerire in modo artificioso il bilancio statale degli investimenti sull'alta velocità, trovò quindi un riscontro concreto. Ma torniamo ai dati. La sola tratta Torino-Lione ha già subito un'impennata del 150%: dai 1.808 milioni di euro preventivati nel 2001 si è passati ai 2.278 milioni nel 2003 fino ai 4.466 milioni nel 2004, stando a quanto scrivono alcuni scienziati torinesi nel libro- inchiesta Travolti dall'alta voracità. E il trend, secondo le ultime stime ufficiali, è in forte ascesa. Aumenti annunciati anche per il valico ferroviario del Frejus e per l'asse Torino-Trieste, il famoso Corridoio 5. Quest'ultimo passerebbe da una previsione di costo del 2005 di 7.902 milioni di euro ad una di 12.724 milioni nel 2008, più di un terzo superiore. Al sud la tratta Salerno-Reggio Calabria-Palermo- Catania non ha invece subito rialzi solo perché è attualmente ferma ed è difficile prevederne il costo preciso. Per comprendere l'anomalia tutta italiana basta un ulteriore dato: in Francia l'alta velocità costa al singolo chilometro 15 milioni di euro, in Italia trentotto. Anomalia che si aggiunge a quella di un paese che sogna treni sempre più veloci ma che allo stato attuale viaggia ancora in terza classe.

###

Francesco PICCIONI intervista Ivan CICCONI


Lavori pubblici, affari neri. L'Antitrust chiede al parlamento di rivedere le norme su appalti e
concessioni. Intervista a Ivan Cicconi, direttore di Nuova Quasco, centro studi specializzato nel settore appalti. “Tutto comincia con la privatizzazione dei concessionari, decisa dal centrosinistra; poi
precipita con la legge-obiettivo di Berlusconi e il diffondersi del 'modello Tav'”

sta su il manifesto, del 4 marzo 2006


Uno dei motivi di orgoglio del governo Berlusconi - la legislazione sugli appalti pubblici, condensata poi nella legge-obiettivo - ha ricevuto ieri la bastonata dell'autorità antitrust, che con una “segnalazione” inviata ai ministri interessati e al parlamento, chiede di rivederla in due punti fondamentali. L'authority parla per difendere la libera concorrenza in un settore da sempre più che opaco, ma proprio
per questo il suo intervento segnala indirettamente che qualcosa - di
sporco - sta avvenendo da tempo. Sul punto abbiamo sentito Ivan Cicconi,
direttore della Nuova Quasco, istituto che da anni indaga il mondo degli
appalti.

Si tratta di un intervento importante?
E' una comunicazione dell'autorità fatta insieme all'autorità sui lavori
pubblici. Hanno fatto un'indagine e pongono due problemi: le modalità
d'affidamento delle concessioni che, soprattutto nel settore
autostradale, sono state date tutte a trattativa privata grazie a una legge sulla privatizzazione approvata ai tempi del centrosinistra. I concessionari pubblici sono stati prima privatizzati e poi prorogati a trattativa privata. L'altra questione è il conflitto di interessi. Anche
qui, una legge del '99 permette alle società autostradali di operare
anche in altri settori, compreso quello delle costruzioni. Succede
perciò che affidino i lavori alle proprie controllate. Esempio: nella
società Autostrade c'è anche Mercellino Gavio, che fa tutti i lavori di
manutenzione, gli appalti...


C'è però una conclusione operativa da parte dell'antitrust.
Dice al parlamento di intervenire su questi punti, richiamando anche una
sentenza della corte di giustizia europea del 27 ottobre 2005, che
prescrive la concorrenza nel settore delle concessioni. Le contestazioni
più rilevanti riguardano quei due punti: il 78% delle concessioni sono
state fatte a trattativa privata, senza gara. E, nel settore
autostradale, il 37% degli affidamenti - che è un quantitativo enorme,
sottratto alla concorrenza - è avvenuto a favore di società controllate
dallo stesso concessionario. La conclusione dell'Antitrust è dunque
importante.


In questi ultimi anni, in che direzione è andata la legislazione sulle gare d'appalto?
Hanno modificato radicalmente la legge quadro sui lavori pubblici.
L'aspetto più rilevante è questo nuovo istituto contrattuale del
“contraente generale”. L'appalto è un contratto con cui affidi
un'attività a qualcuno e paghi il 100% di quell'attività. La concessione
viene definita dalla Ue come un contratto analogo all'appalto di lavori,
ma la controprestazione offerta dal concedente non è un prezzo, ma “il
diritto di gestire l'opera”, attraverso cui recuperi l'investimento fatto.


Puoi fare un esempio?

Se io debbo fare uno stadio e recuperare i costi al 100%, cerco di
scegliere la migliore impresa del mondo per il manto erboso; non faccio
la gara al massimo ribasso, perché se debbo tener chiuso l'impianto per
mesi, ci rimetto. Mentre nell'appalto il committente va a controllare lo
stato dei lavori nel cantiere per vedere quello che succede: io ti pago
il 100% e quindi ho il dovere di controllarti. Nella concessione no,
perché sei tu che rischi, non io che ti ho dato il lavoro.


E il “contraente generale”?
E' definito dalla legge-obiettivo come un “concessionario”; l'unica
differenza è che c'è l'esclusione dalla gestione dell'opera. E' una
contraddizione in termini: ti affido tutti i poteri, enormi, del
concessionario (come avviene per la Tav o lo Stretto), però tu non hai
nessun interesse a fare presto e bene, perché non devi puntare al
recupero dei soldi investiti. I malfunzionamenti li sopporterà il
committente (Tav spa, Stretto spa, ecc), che è una scatola vuota,
società ad hoc, priva di competenze, ma di proprietà pubblica. E' il modello Tav.


E' un modello che viene da lontano?
Dalla legge 80 del 1987, dal ministro Claudio Signorile, che consentiva
questi affidamenti solo per tre anni. Ma parlava di “affidamento della
sola costruzione”, Venne anche prorogata per un anno con voto unanime
del parlamento, dopo di che, nell'estate del '91, furono firmati
contratti con i “contraenti generali”. Nel '94, la legge Merloni ha
cancellato questi affidamenti, anche come risposta a Tangentopoli,
perché riconosciuti come causa fondamentale della corruzione.


Insomma, la Tav già dalla nascita...
Quella concessione fu fatta a trattativa privata, anche se la legge 80
prescriveva la gara pubblica, con una bugia: che Tav spa era a
maggioranza privata e il finanziamento dell'opera era privato. Cosa che
non si è mai verificata.


Il passaggio successivo quando si verifica?
Nel dicembre 2001, con la legge-obiettivo del governo Berlusconi, che
definisce la figura del “contraente generale”. I privati, nelle
concessioni, non investono una lira e non rischiano assolutamente
niente, perché c'è quella famosa “esclusione dalla gestione”, ma hanno
tutti i poteri del concessionario. Al massimo può prefinanziare il 20%
dell'opera. Ma, a collaudo avvenuto, la società-veicolo, pubblica,
procede al saldo completo delle spese. Tav spa è al 100% pubblica.


Una specie di assicurazione per “general contractors”...

Esatto. Le banche faranno la corsa a dare i finanziamenti, perché è un
affare sicuro. Burlando nel '97, ebbe il coraggio di ammetterlo. Ma poi,
anziché sciogliere la Tav, la fece acquistare dalle Fs, garantendoli
così ancora di più.

###

su MANGIALIBRI

http://www.mangialibri.com/2006/04/travolti-dallalta-voracit.html

Travolti dall'Alta Voracità
Laboratorio per la Democrazia di Torino
(Odradek 2006)


Una raccolta di relazioni di studiosi di fama internazionale del Politecnico di Torino, del Politecnico di Milano, dell'Università di Torino, dell'Università di Siena che mettono in evidenza i pro (pochi) e i contro (tanti) dell'alta velocità ferroviaria e ne ripercorrono la storia italiana. Ne emerge un quadro inquietante fatto di speculazioni, pressapochismo, sprechi, manovre finanziarie poco trasparenti. La lotta di una parte della popolazione piemontese contro la TAV, dopo aver letto questi saggi brevi ma documentatissimi, appare non l'ennesimo caso di Sindrome Nimby ('not in my backyard', non nel mio giardino) o una squallida deriva localistica, ma una protesta più che giustificata contro un'operazione pesantissima per le tasche dei cittadini e assai poco funzionale. Il libro è assolutamente da consigliare, perché è quanto di più diverso dal 'solito' delirio antimodernista tipico di certa controcultura d'accatto: si tratta invece di una rigorosa enumerazione - intrisa di pragmatismo piemontese - dei motivi per i quali l'investimento TAV è assolutamente improduttivo (per ricorrere ad un eufemismo). Del resto come definireste voi un tratto ferroviario che per ammortizzare i suoi costi astronomici abbisogna di una media di 40.000 passeggeri paganti al giorno e collega Torino e Lione? Siamo sicuri che Trenitalia non abbia altri investimenti più urgenti da compiere? Per capire, al di là della propaganda.

 

###

venerdì 3 Attilio Giordano ne ha parlato su il Venerdì di Repubblica

sabato 4 marzo è stato presentato in anteprima nella trasmissione Disagio Sociale a
Radio Cooperativa Padova FM stereo 92.700 - 93.250 per il Veneto in generale
www.radiocooperativa.org

con interventi in diretta di

Claudio Cancelli, Giuseppe Sergi e Massimo Zucchetti

La registrazione della trasmissione può essere richiesta a noi o alla radio.

 

Dossier di Mariano Puxeddu

inviato, unitamente a una copia di Travolti dall'Alta Voracità, al lungo elenco di Lorsignori riportato in fondo. Non potranno dire di non essere stati informati.

Oggetto: invio libro e documentazione sui progetti TAV
Egr. On., Dott., Prof. ecc. (testo tipo)

Mi presento: sono Mariano Puxeddu, 64 anni, ricercatore dell’Istituto di Geoscienze e Georisorse del C. N. R. di Pisa, presidente del circolo di Legambiente di Lucca e Piana. Come studioso, da 42 anni mi occupo di campi geotermici. Come ambientalista, da 18 anni porto avanti battaglie per la salvaguardia e la tutela del territorio lucchese contro la realizzazione di progetti spesso dannosi per l’ambiente e la salute dei cittadini o lesivi del patrimonio paesaggistico e culturale del nostro Paese.
Tra le questioni ancora aperte dell’ambientalismo italiano ho voluto approfondire il problema rappresentato dai progetti TAV. Ho quindi letto con estremo interesse il libro recentemente pubblicato dall’editore romano Odradek dal titolo eloquente “Travolti dall’Alta Voracità”.
Ritengo utile e doveroso inviarLe copia di questo libro nella speranza che possa e voglia dare ascolto a una voce dissonante rispetto ai pareri pro-TAV ampiamente illustrati da stampa e televisione che tengono sotto silenzio le ragioni del partito no-TAV. Il libro che accludo si propone di rompere questo silenzio. Per scongiurare il rischio di decisioni unilaterali e ingiuste è auspicabile che si tenga conto anche del parere di tutti coloro (tecnici e popolazione) che si oppongono ai progetti TAV.
Per ogni capitolo del libro ho enucleato i punti essenziali trattati dagli autori, in modo che chiunque possa avere una percezione rapida e sintetica dei contenuti del libro. Nella parte finale ho elencato le vere (a mio avviso) priorità per l’Italia, su cui ritengo sarebbe opportuno dirottare parte degli ingenti finanziamenti previsti per le linee TAV. Accludo inoltre l’elenco dei destinatari del presente dossier e una rassegna stampa, da cui ho tratto molti dei dati che cito nel mio rapporto, nonché l’elenco degli articoli di giornale fotocopiati.
Il libro si avvale dei contributi di veri addetti ai lavori, professori delle università piemontesi e ingegneri dei politecnici di Torino e Milano, tra cui Claudio Cancelli (Politecnico di Torino), Marco Revelli (Università del Piemonte Orientale), Giuseppe Sergi (Università di Torino), Luciano Gallino(Università di Torino), Nanni Salio (Centro Studi Sereno Regis), Angelo Tartaglia ( Politecnico di Torino), Luca Mercalli (Meteorologo di RAI 3 “Che tempo che fa”, Presidente Società Meteorologica Italiana), Mirco Federici (Dottore di Ricerca, Università di Siena), Andrea Debernardi (Polinomia, Milano), Ivan Cicconi (Nuova Quasco, Bologna), Marco Ponti (Politecnico di Milano), Roberto Burlando ( Università di Torino), Gianfranco Chiocchia, Claudio Scavia, Massimo Zucchetti, tutti e tre del Politecnico di Torino. La prefazione è di Padre Alex Zanotelli. La tratta TAV Torino-Lione in Val di Susa e, con minor dettaglio, tutte le altre tratte sono state sviscerate sotto ogni punto di vista: trasportistico, economico, ambientale, di filosofia dello sviluppo e di rapporto costi/benefici. Gli autori esprimono sui progetti TAV un giudizio estremamente negativo, come Ella avrà modo di constatare leggendo il libro. I suddetti professori, oltre a essere esperti qualificati, non risultano aver interessi nella costruzione di grandi opere pubbliche. Gli autori del libro di Odradek, possono quindi ben essere riconosciuti come giudici assolutamente imparziali nella valutazione dei pro e dei contro ravvisabili nei progetti TAV (e quindi non solo in quello della Val di Susa). Il fatto più clamoroso è che alcuni di loro manifestano il proprio parere contrario al progetto TAV, pur avendo in passato esercitato la libera professione nel campo delle opere pubbliche.
Per quanto concerne la relazione sul progetto TAV-Val di Susa redatta dai cinque saggi scelti dalla dottoressa Loyola de Palacio per ottenere una valutazione “al di sopra delle parti”, è lecito dubitare della sua imparzialità per i seguenti motivi.
I cinque saggi lavorano per le seguenti aziende di consulenza: COWI (Danimarca), ECN (Olanda), ERNST & YOUNG EUROPE (Belgio) e CONSULTRANS (Spagna) in associazione temporanea di impresa con il contractor ECORYS (Olanda).
Mario Cavargna di Pro Natura (Master in Valutazioni di Impatto Ambientale ai Politecnici di Torino e Losanna) ha scritto, nel documento Osservazioni sulla perizia presentata dalla De Palacio : “non si tratta di docenti universitari o di funzionari pubblici, che possono essere economicamente indipendenti da questo tipo di incarico, ma membri di una di quelle società che fanno gli studi di V. I. A. per conto delle aziende. Una attività che è così a rischio di “manipolazioni” a favore di chi dà la commissione che la normativa italiana richiede una dichiarazione giurata degli autori sulla veridicità dei dati e dei contenuti del lavoro prodotto”.
Inoltre va osservato che i saggi hanno avuto a disposizione solo il progetto redatto dalla società LTF e non le proposte alternative, che pure esistono ma vengono sistematicamente ignorate. Sul metodo adottato nella valutazione del progetto di LTF si impongono per la loro chiarezza le considerazioni di Ivan Cicconi, coautore del libro di ODRADEK : “ Si tratta infatti di una pura esemplice analisi-valutazione dello studio di impatto ambientale presentato da L. T. F. con il progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2003 (progetto elaborato, su incarico di LTF, dalle società “ AL ENGINEERING srl “ di Torino e da “ TEI spa “ di Milano). Lo studio valuta solo quel progetto assunto come unica e sola soluzione senza alcuna alternativa”.
L’atteggiamento parziale degli esperti incaricati, tutt’altro che al di sopra delle parti, è dimostrata in modo lampante dalle insinuazioni malevole che gli stessi avanzano sul fronte NO-TAV con la seguente frase a pag. 21 del loro rapporto : “…L’opposition au projet est variée, hétérogène mais bien organisée tant au niveau de sa logistique que ses relais de communications. Nous ne disposons pas d’information sur ses sources de financement qui mériteraient d’être examinées afin de voir quels sont les lobbies qui pourraient se cacher derrière ces groupes de pression”. Accusare di lobbismo una vasta e spontanea opposizione popolare guidata dai sindaci (60. 000 persone e 36 sindaci in marcia contro il TAV in Val di Susa il 16. 11. 2005) appare inopportuno e al limite della calunnia. Inoltre queste valutazioni di tipo inquisitorio esulano completamente dall’incarico puramente tecnico assegnato agli esperti.

CONSIDERAZIONI DESUNTE DAL LIBRO DI ODRADEK


(Dai singoli autori, con aggiunte di Mariano Puxeddu)
Dal contributo di Claudio Cancelli, Politecnico di Torino (pag. 9-22):
I progetti AV rappresentano un investimento conveniente solo quando collegano città di centinaia di migliaia o milioni di abitanti ( Tokyo, Osaka, Paris, Lyon ecc. ) distanti 300-500 km e separate da pianure scarsamente antropizzate; il numero di passeggeri, per non andare in perdita, non deve scendere al di sotto di 40. 000-50. 000 al giorno. In Val di Susa il numero massimo ipotizzabile in caso di sfrenato pendolarismo raggiunge a stento 5. 000 passeggeri al giorno: il progetto è del tutto anti-economico.
Il 60% di capitale privato che, si dice, è presente nei progetti TAV è una pura invenzione. La maggior parte delle azioni è in mano a una banca FFSS e le altre banche elargitrici di prestiti sono istituti di diritto pubblico e non banche private. Un’altra anomalia allucinante è rappresentata dal fatto che gli interessi vengono messi a bilancio, pagati dallo Stato subito, mentre la restituzione del capitale, sempre a carico dello Stato, avviene dopo 15 anni.
In questi progetti TAV non è mancata l’infiltrazione della camorra con enorme aggravio di spese per lo Stato. La Roma-Napoli, costata 5, 2 miliardi di euro ha visto i 9/10 dirottati nelle tasche della camorra e solo 1/10 è andato alle imprese costruttrici
( “Corruzione ad alta velocità”, Imposimato, Pisauro, Provisionato, 1999, Koinè ed. ). Secondo Ivan Cicconi ( “Le grandi opere del Cavaliere”, 2004, Koinè ed. ), a partire dal 2009 lo Stato dovrà sborsare 2 miliardi di euro all’anno per 20-25 anni per restituzione di prestiti accesi e per accensione di nuovi indispensabili per completare le opere avviate. Qualora si aggiungano le tratte Torino-Lyon, Venezia-Trieste e i prolungamenti a sud di Napoli, a partire dal 2015 lo Stato dovrà restiture alle banche 6 miliardi di euro l’anno per decenni !


Dai contributi di Marco Revelli, Università del Piemonte Orientale (pag. 23-32) e di Luciano Gallino, Università di Torino (pag. 39-44):
L’errore concettuale su cui si basano i progetti TAV, come quello in Val di Susa, è quello di ritenere che lo sviluppo futuro sia una semplice proiezione lineare del presente. Se oggi si trasportano 10 milioni di ton. di merci all’anno domani se ne trasporteranno 20, poi 30, poi 40 e così via. In realtà dal 1977 le merci trasportate sulla linea del Fréjus non superano i 7-8 milioni di ton / anno, con una momentanea punta di 10 milioni durante il periodo di chiusura del tunnel del Monte Bianco. La ferrovia del Fréjus ha trasportato merci per 8, 1 milioni di ton nel 1984 e per soli 6, 9 nel 2004. Il trasporto merci non segue pedissequamente la crescita del PIL, anch’essa asfittica negli ultimi anni. Al contrario siamo passati dagli 8-8, 5 milioni ton/anno degli anni ’90 ai 7, 5 attuali. Inoltre la ferrovia storica in Val di Susa è sotto-utilizzata al 60-65 %. Con solo 1 miliardo di euro per il potenziamento della linea attuale si arriverebbe a trasportare 20-22 milioni di ton/anno cioè il massimo ipotizzabile anche con un aumento lineare tra 10-15 anni.
Potenziando la linea del Fréjus e imponendo tariffe pro-ferrovia e anti-TIR si potrebbero raggiungere con la linea storica i 17 milioni di ton/anno. Con la TAV si potrebbe incrementare il trasporto merci fino a 21 milioni di ton/anno ( A. Boitani, la voce. info 23. 11. 2005). Ha senso per soli 4 milioni in più costruire in 15 anni un tunnel di 52 km da 15 miliardi di euro? Che i soldi da spendere siano molti di più è confermato dalla circostanza che nei preventivi di spesa non sono stati inseriti quelli relativi al tratto Monte Musiné-paese di Bruzolo e il raccordo tra la rete ferroviaria di Torino e l’interporto di Orbassano.
Inoltre, con i nuovi trafori di Lötschberg e Gotthard, i 100 milioni di ton/anno previsti attraverso tutti i valichi alpini al 2030-2050, incluso il surplus da strada a ferrovia per i prossimi 15 anni, potrebbero essere assorbiti dal sistema di valichi ferroviari alpini anche senza la linea ad Alta Capacità (AC) Torino-Lyon. Da un articolo “Sui binari d’Europa” di Laura Biffi a pag. 59 de La Nuova Ecologia (rivista di Legambiente) del luglio-agosto 2005 si viene a sapere che il traforo del Lötschberg sarà operativo nel 2007 e sarà percorso ogni giorno da 88 treni merci e 22 treni passeggeri, tutti in grado di drenare gran parte del traffico diretto verso N e NW. Il traforo del Gotthard, con i suoi 57 km, il più lungo del mondo, sarà operativo nel 2016 e richiederà il quadruplicamento della linea Como-Monza per evitare, alle merci in transito da e per la Svizzera, il collo di bottiglia di Milano. Con questo problema ignorato dall’Italia e la caduta libera del trasporto su rotaia nel nostro paese (– 9, 4 % in 3 anni) precipitato all’8 % non si vede quale utilità possa avere tra 15-20 anni il megatunnel della TAV in Val di Susa che nascerà già zoppo, cioè non competitivo rispetto ai 2 tunnel svizzeri. Piccolo particolare non trascurabile: i 2 tunnel, che fanno parte del piano svizzero delle nuove trasversali ferroviarie alpine (Ntfa) sono stati approvati con referendum popolare già nel 1992.
Da noi l’intero schieramento politico, salvo lodevoli eccezioni, preferisce la logica dell’imposizione dall’alto di progetti faraonici ad alto impatto ambientale. Non si vede per quale motivo le popolazioni attraversate, che subiranno, senza alcun vantaggio, un disastroso peggioramento delle proprie condizioni di vita dovrebbero anche ringraziare le lobbies del TAV e i loro sostenitori.
La stessa scelta di linee TAV, sul modello Francia, asppare inopportuno per il nostro paese come già notato in uno studio dell’ANSALDO eseguito negli anni ’80.


Dal contributo di Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino (pag. 77-95):
L’Italia infatti, montuosa al 70-80 %, è costellata di città medio-piccole tutte ugualmente importanti che distano tra loro poche decine di chilometri, formando una fitta rete in cui gli spostamenti per l’80% sono inferiori a 100 km. Invece di soddisfare l’80% della domanda di mobilità, si è preferito venire incontro, con le due linee Ly-To-Ve-Ts (W-E) e Bo-Fi-Rm-Na (N-S) (con costi proibitivi) a meno del 20 % della domanda.
L’AV a forma di T è avulsa completamente dalla rete ordinaria, considerate l’arretratezza e le condizioni comatose in cui questa versa e l’inadeguatezza dei nodi. I collegamenti tra le due reti sono resi estremamente difficili dalla diversità di alimentazione: corrente alternata a 25. 000 V per l’AV, corrente continua a 3. 000 V per le linee ordinarie.
Inoltre stime oggettive hanno dimostrato che il guadagno di tempo è significativo solo per distanze superiori a 200-250 km, il che esclude vantaggi per l’80 % della domanda.
Il numero di passeggeri è, come prima detto, fondamentale. La TOKAIDO Tokyo-Osaka, con centinaia di migliaia di passeggeri al giorno è largamente attiva; la Paris-Lyon con 40. 000 passeggeri al giorno (p/d) è ancora redditizia. Non lo è più la più trafficata delle nostre linee la Bologna-Firenze con solo 20. 000 p/d.
Per la linea Torino-Lyon-Paris si prevedono solo poche centinaia di passeggeri al giorno. Oggi su questa linea vi sono 3 treni diurni al giorno e 1 notturno: se fossero sempre pieni si arriverebbe al massimo a 5. 000 p/d. Che le previsioni dei promotori dell’AV fossero avveniristiche è dimostrato da quanto segue: per la linea TAV Ts-To-Ly si prevedevano, al 2002, 12. 000 p/d senza TAV e 21. 000 p/d con la TAV; si favoleggiava di amalgama tra regioni, di sfrenato pendolarismo da area metropolitana.
Oggi nel 2006 i passeggeri internazionali, lungi dall’essere 12. 000 o 21. 000 al giorno sono appena poche centinaia al giorno ( non si dimentichi il pauroso flop dell’EUROTUNNEL sotto la Manica, con debiti da brivido per il contribuente britannico). In tutti i progetti di grandi opere gli scenari futuri sono basati su stime alquanto aleatorie, gonfiate e con estrapolazioni lineari o esponenziali di singole variabili. Spesso nelle stime si scelgono valori adattati alla tesi precostituita che si vuole dimostrare. Come diceva Sir Arthur Conan Doyle : “It is a capital mistake to theorize before one has data ; insensibly one begins to twist data to suit theories instead of theories to suit data”. I dati sono spesso manipolati in modo da non far emergere gli aspetti negativi.
Così Giorgio Meletti racconta a pag. 3 del Corriere Economia del 21. 11. 2005 in che modo la classe dirigente di un paese cerca di convincere l’opinione pubblica circa la bontà dei suoi progetti: “Ma per le grandi opere si omette normalmente, in tutto il mondo, di costruire il consenso con la trasparenza degli argomenti e dei dati. Un professore danese Bent Flyvbjerg, da anni tiene un certosino registro delle bugie con cui si lubrifica la realizzazione delle infrastrutture. Studiando 258 «megaprogetti» in decine di Paesi, Flyvbjerg ha dimostrato che dietro un grande cantiere c’è sempre un piccolo esercito di ottimisti. Esempi record: il tunnel sotto la Manica (costi superiori ai preventivi dell’80 %, incassi meno della metà del previsto) e l’aeroporto internazionale di Denver nel Colorado (pagato il triplo del previsto e frequentato dalla metà dei passeggeri immaginati)”.
Inoltre a differenza di quanto accadde più di 100 anni fa col tunnel del Fréjus, oggi le linee AV, per distanze dai 500 km in su, subiscono la concorrenza spietata dei voli low-cost. Con Easy-Jet si vola in tempi più brevi da Torino a Paris per 66 euro contro i tempi più lunghi e gli 80 euro della linea TAV.
Altra incongruenza micidiale della TAV in Val di Susa è questa : sul lato italiano la linea AV ospita anche e soprattutto ( per un vano tentativo di raggiungere il pareggio di bilancio ) i treni merci che sono rigorosamente banditi in Francia sulle linee TGV.
Oggi i treni merci italiani hanno una velocità commeciale ridicola di soli 19 km/ora prodotta dagli innumerevoli tempi morti dovuti alla cattiva organizzazione e alle interferenze con i treni passeggeri. L’unica soluzione per migliorare il trasporto merci è quello di adottare il sistema USA : treni lunghissimi ( one mile long ) che si susseguono con perfetta omotachia ( 60km/ ora ) su linee costruite appositamente per loro. Da noi la coabitazione treni TAV passeggeri/TAV merci ci costringerebbe o a costruire binari di sorpasso aggiuntivi o a strutturare la giornata in fasce orarie destinate solo ai passeggeri o solo alle merci, con inevitabile riduzione dello sfruttamento della linea. D’altra parte lo spostamento di merci da gomma a rotaia è conveniente solo per distanze maggiori di 200-300 km e per grandi quantitativi e può arrivare al massimo al 30 % ( oggi al 9 % ). Rispetto alle previsioni del 1979 che fantasticavano su di un trasporto merci a 25-35 milioni di ton/anno nel 2000 e 40 milioni nel 2010 siamo a volumi inferiori a 10 milioni stazionari dal 1977 e in calo dal 1997.
E poi che vantaggi abbiamo a farci attraversare dalle merci ? Intorno al 1000 quando i viaggi erano lenti, lungo la via Francigena tra Moncenisio e Torino vi erano decine di ospizi e luoghi di sosta, così come lungo la via della seta sono sorte città come Samarcanda: le linee di trasporto producevano cultura e ricchezza nei territori attraversati. Oggi, al contrario, l’alta velocità non consente soste intermedie. Le grandi opere pubbliche di trasporto producono solo un devastante impatto ambientale senza alcun vantaggio per le popolazioni che le subiscono. Come sostiene acutamente Marco Revelli in questo libro, le grandi opere pubbliche SERVONO soprattutto a CHI LE FA ossia alle grandi imprese di progettazione, costruzione e fornitura di materiali.
Incredibile è poi, nel progetto TAV Val di Susa, la totale mancanza di armonizzazione tra Francia e Italia quanto a modalità di trasporto : di là i TIR sono caricati su di un treno navetta, ma di qua, nella bassa Val di Susa, non vi è né vi sarà uno scalo dove riportare i TIR dal treno navetta alla strada ( l’area intorno a Torino non si presta ).
Anche il trasferimento di quote del trasporto merci dalla gomma alla rotaia non è così automatico e facile come i promotori del progetto TAV vorrebbero far credere : uno studio di SETEC Économie ( giugno 2000 ) parla di una sovvenzione ai TIR di 100 euro/passaggio sul treno. Quindi, secondo SETEC, la costruzione della TAV senza mega-tunnel più incentivi al trasporto su rotaia e disincentivi al trasporto su gomma più il marketing consentirebbe al 2015 di incrementare il trasporto su treno dal 33, 1 % al 38, 8 % ; col mega-tunnel si avrebbe un ulteriore incremento di solo lo 0, 4 % dal 38, 8 al 39, 2 %. Che questo modestissimo risultato meriti un investimento di 15-20 miliardi di euro ( in realtà molto di più ) e 15-20 anni di cantieri aperti sembra francamente incredibile.
Il presunto risparmio energetico dei TAV è poi smentito dalle seguenti considerazioni. Per avere un raddoppio della velocità e un dimezzamento della durata del viaggio occorre una potenza 8 volte maggiore e quindi un consumo energetico 4 volte superiore a quello dei treni ordinari.


Contributo di M. Puxeddu, geologo CNR, ispirato da Luca Mercalli, meteorologo di RAI3 «Che tempo che fa», Presidente Società Meteorologica Italiana(pag. 97-110):
Nell’Italia di oggi ci si domanda poi se un investimento colossale come quello delle linee TAV sia veramente consono alle più urgenti e reali esigenze del Paese.
Non sarebbe meglio investire così ingenti risorse per avere migliori scuole, migliori università, migliori ospedali, una ricerca più competitiva grazie a investimenti non dello 0, 9 % come oggi, ma del 3-4 % come in Finlandia, Svezia e Giappone. Con le stesse decine di miliardi di euro si potrebbe anche far decollare lo sviluppo delle fonti di energia rinnovabile, procedere al restauro e al potenziamento della rete acquedottistica oggi in condizioni pietose, garantire l’ordinaria manutenzione del territorio italiano perennemente afflitto da inondazioni, frane, terremoti, eruzioni vulcaniche, su cui si piange a disastro avvenuto: non dimentichiamo che per guarire l’intero territorio nazionale dal dissesto idrogeologico Franco Barberi, una decina di anni fa sottosegretario alla protezione civile, ritenne necessario un investimento di 90. 000 miliardi di lire in 15 anni, 6. 000 all’anno.
Oggi la situazione di perenne emergenza del territorio italiano sotto il profilo idrogeologico si configura come segue: 28. 001 km2 (il 9, 3 % del territorio italiano) sono ad alto rischio di alluvioni e frane. I comuni interessati sono l’82 % del totale. Questo quadro disastroso è il frutto di decenni di incuria. Secondo il Ministero dell’Ambiente (Paolo Conti, Corriere della Sera del 30. 10. 2006, pag. 17) “ il costo del tutto virtuale della messa in sicurezza del territorio nazionale (la valutazione non è nuova) sarebbe… di 40 miliardi di euro: 27 per il centro-nord, il resto al sud. ” Per il solo Arno lo stanziamento ritenuto necessario dall’Autorità di Bacino, per evitare il ripetersi dell’alluvione del 1966, è di ben 200 milioni di euro, l’equivalente oggi di 3, 3 km di TAV del Mugello.
Ma i territori che necessiterebbero di un intervento capillare di manutenzione sono molto più estesi di quei 28. 000 Kmq soggetti a frane e esondazioni. Gran parte dei boschi italiani è vittima di una grave incuria come conseguenza dell’abbandono delle campagne da parte dei contadini evidente in molte regioni italiane già dagli inizi degli anni Sessanta. Il disastro di Fornovolasco (Alpi Apuane, Toscana) del 19. 06. 1996 fu provocato dall’enorme quantità di detriti di vegetazione che l’acqua trascinò a valle attraversando boschi completamente abbandonati (comunicazione personale del prof. Luigi Carmignani dell’Università di Siena). Eguale incuria caratterizza tutta la rete idrica italiana spesso oggetto di interventi inopportuni di cementificazione degli argini e di costruzione di manufatti più o meno abusivi in aree golenali.
Le conseguenze negative sono molteplici:
1) aumento della velocità dei corsi d’acqua. 2) mancata o ridotta osmosi fra il corso d’acqua e le falde adiacenti. 3) parziale o totale scomparsa di quelle casse di espansione indispensabili per limitare i danni nei casi sempre più frequenti di eventi meteorologici eccezionali.
In conclusione l’ordinaria manutenzione e il monitoraggio capillare 1) di tutti i territori soggetti a frane e alluvioni 2) di tutti i boschi italiani da decenni in stato di completo abbandono 3) dei corsi d’acqua attraverso la rinaturalizzazione degli argini, la demolizione dei manufatti costruiti in aree golenali, la creazione di casse di espansione richiederebbero uno sforzo gigantesco non momentaneo ma continuo nel tempo, in grado di assicurare decine di migliaia di posti di lavoro. Ben altra prospettiva rispetto ai 2000 lavoratori impegnati oggi nel traforo del Lötschberg.
Sarebbe molto opportuno rimettere in piedi su scala nazionale un Servizio Geologico come lo hanno altri paesi civili (si pensi alle migliaia di geologi del Bureau de Recherches Géologiques et Minières francese o dell’United States Geological Survey americano) e/o creare la figura del “Geologo Condotto” in grado di monitorare il territorio a lui affidato suggerendo per tempo le “terapie” o i provvedimenti cautelativi di sgomebro necessari per evitare disastri ampiamente prevedibili. Se questa cura nella prevenzione fosse esistita nel 1963 si sarebbero evitate le disastrose conseguenze della frana del Vajont e molte tragedie legate a eventi naturali che hanno costellato la storia del nostro paese in questi ultimi anni (Piemonte 1994, Fornovolasco 1996, Sarno 1998 ecc. ).
Con una rete ferroviaria, cenerentola d’Europa, che ha solo il 69, 4 % di linee elettrificate, solo il 39, 7 % (!!) di linee a binario doppio elettrificato, solo il 27, 5 % di sistemi di sicurezza SCMT nella rete a terra e solo il 24, 4 % dei locomotori attrezzati per l’SCMT e materiale rotabile vecchissimo e obsoleto (età media delle nostre locomotive 22 anni, il doppio degli standard europei) ci permettiamo il lusso di costruire linee TAV ? Occorrerà pur pensare ai milioni di pendolari che si spostano ogni giorno sulle linee ordinarie.


Dal contributo di Mirco Federici, Dott. di Ricerca, Univers. Siena (pag. 111-128):
Un altro aspetto stupefacente dei progetti TAV è costituito dal colossale consumo di materie prime e dal rilevante inquinamento che caratterizzano la costruzione di una linea TAV. Per i 73 km della galleria tra Firenze e Bologna la TAV SpA parla di 12. 200 ton di acciaio/km per un totale di 900. 000 ton per produrre le quali si utilizzano 1. 700. 000 tep che producono 5 milioni di ton di CO2 e 1, 1 milioni di ton di polveri più cemento e 1 milione di viaggi dei camion dai cantieri alla discarica.


Dal contributo di Andrea Debernardi, Polinomia Milano (pag. 129-150):
Un’altra differenza tra la rete TAV italiana e quelle degli altri paesi è il diverso grado di inserimento delle linee TAV nella rete ordinaria. Da noi i due bracci W-E, Ly-To-Ts, e N-S, Mi-Na, della rete TAV sono avulsi dalla rete ordinaria sia per il livello da terzo mondo di questa sia per la totale inadeguatezza dei nodi ferroviari, incapaci di recepire il notevole aumento di traffico prevedibile con l’entrata in funzione delle nuove linee. All’estero invece è tutto il contrario. Per esempio la celebre linea Paris-Lyon è connessa perfettamente tramite numerosi treni IC con Lilla, città del BENELUX e della Renania a N, con Strasburgo e città tedesche a E, con St. Étienne, Grenoble, Marseille, Montpellier, Toulon e Nice a S e con Tours, Nantes e Bordeaux a W. In tal modo l’intera rete ferroviaria beneficia della riduzione dei tempi di percorrenza sul tratto Paris-Lyon. Svizzera e Svezia hanno rinunciato all’alta velocità e hanno puntato su di una riorganizzazione della rete IC ( che utilizza i nostri pendolini ) con orari cadenzati e sincronizzati ( eliminazione dei tempi morti, coincidenze perfette ) : grazie a questo, senza TAV, i 620 km tra Malmö e Stockholm sono percorsi in 4 h 30 minuti con una velocità commerciale di 140 km/ora.
In Italia sarebbe stato meglio incrementare la capacità dei grandi nodi metropolitani per rafforzare servizi regionali e metropolitani, ammodernare le linee esistenti, usare materiale a cassa oscillante ( pendolini ), costruire linee apposite per lunghi treni merci onde garantire un servizio perfettamente omotachico come negli USA.
Il diverso sistema di alimentazione, 25. 000 V con corrente alternata per la TAV e 3. 000 V a corrente continua per i treni ordinari, non consente un uso promiscuo sulle nuove costosissime linee AV/AC.


Dal contributo di Ivan Cicconi, Nuova Quasco, Bologna (151-167):
La storia assai poco limpida della rete TAV inizia nel 1984 con Signorile e malgrado i pareri negativi di Reviglio ( che commentò : TAV= motore di fuoriserie montato su di un’utilitaria ) e Schimberni proseguì grazie al sostegno di Cirino Pomicino, Necci Bernini. Fu inventata la diabolica figura del “General Contractor” con compiti di progettazione, realizzazione, degli espropri e indennizzi, direzione lavori, tutto sulla base di un semplice progetto preliminare, ma senza responsabilità ( rischio ) sulla gestione futura. I general contractors vengono retribuiti come appaltatori e premiati con la gestione senza rischi, come concessionari privilegiati. Al riguardo, Alberto Statera giustamente scrive su La Repubblica del 29. 06. 2006: “Con il collegato alla finanziaria 2002 e le due leggi varate per le Grandi Opere promesse da Berlusconi sulla lavagnetta di Bruno Vespa venne il peggio: la progettazione, il finanziamento, l’esecuzione e la gestione delle opere affidate a un’unica impresa General Contractor, come avviene ancora nei paesi del Terzo Mondo, senza alcun controllo dei costi, in un sistema di appalti e subappalti aperto a spartizioni e corruzioni, ad affari e politica. Con nuovi protagonisti della presunta Seconda Repubblica”. Sarebbe auspicabile un cambiamento di rotta.
Il fantomatico finanziamento privato dei progetti TAV consiste in prestiti presso banche pubbliche e con totale garanzia del socio pubblico, lo Stato, che nel 2009 pagherà interessi intercalari fino a 8 miliardi di euro. Burlando si accorse della sostanziale assenza del 60 % di finanziamento privato già nel marzo del 1998. Nel 2005 Eurostat ha puntato il dito proprio sui debiti TAV e sulla natura privata di Infrastutture SpA. La Corte dei Conti il 24. 02. 2004 notò che il gestore non avrebbe raggiunto il pareggio e che i debiti con gli interessi sarebbero stati pagati dallo Stato.


COSTI TAV
(in milioni di euro)

1991 Stime Nuova Quasco 2006
9. 254 tratte 46. 050
1. 064 nodi 8. 700
2. 454 materiali rotabili 8. 500
614 infrastrutture aeree 3. 100
TOT. 13. 386 (rivalutato a 21. 557, al 2006) 66. 350
(COSTI NOTI NEL 1991)
770 ( 2840 al 1994, Delib. Intermin. ; 4006 al 2006) 8. 700
come interessi intercalari
non noto costi diretti e spese di 3. 900
FFSS, TAV, ITALFERR, RFI
non noto opere indotte e/o compensative 9. 200
connesse
TOT. 4006 21. 800
NUOVE TRATTE AV NELLA LEGGE OBIETTIVO
DPEF 2005-2008 stime Nuova Quasco 2006

St. Jean de Maurienne- Bruzolo
2. 278 7. 250
Tratta Bruzolo-Torino non prevista nel DPEF ma approvata dal CIPE nell’agosto del 2005, 4° addendum, finanziamento a carico di RFI
2. 375 4. 250
Tratta Venezia-Trieste
6.129 10. 800

Tratta Salerno-Reggio Calabria-Palermo-Catania
12.291 28. 500
TOT. 23. 073 50. 800
COSTI COMPLESSIVI
Stime del governo Berlusconi ( aggiornate al 2006 ) Stime Nuova Quasco
( 21. 557+4. 006+23. 073, vedi sopra) (66. 350+21. 800+50. 800) 48. 636 138. 950
Il governo Berlusconi ha aggiunto alle tratte del 1991 la Venezia-Trieste. La tratta St. Jean de Maurienne-Bruzolo è passata da 1808 milioni di euro nel 2001 a 2278 nel 2003. Ma Lunardi il 4. 05. 2004 a Parigi si è assunto l’onere di pagare i 2/3 degli attuali 6957 milioni di euro della tratta intera cioè 4638 di cui non risulta traccia nei documenti ufficiali.
Dal contributo di Marco Ponti, Politecnico di Milano (169-185):
Il progetto TAV in Val di Susa andrà presto fuori mercato in quanto la prossima ultimazione dei trafori di Lötschberg e Gotthard garantisce percorsi più brevi di circa 50 km rispetto al Fréjus per oltre metà dei traffici diretti a NW.
La modernizzazione delle linee To-Ly costerebbe 1/10 dell’AV e dovrebbe comportare: 1) aumento del numero di sottostazioni 2) aumento di potenza delle stazioni esistenti 3) il passaggio al sistema monofase francese da 25 kV-50 Hz su To-Modane che consentirebbe treni più pesanti 4) aumento del numero di binari di precedenza e della loro lunghezza e ingrandimento delle gallerie 5) un nuovo sistema di segnalazione 6) eliminazione delle interferenze viarie con l’adozione di cavalcavia e sottovia 7) adozione di locomotori politensione per evitare i cambi di macchina 8) adozione di treni merci più lunghi con l’unione di 2 o più treni a To-Orbassano o a Modane, con locomotori intercalati 9) una circolazione il più possibile omotachica in fasce orarie, sia per i treni merci che per i pendolari 10) eventuale 3° binario solo nella bassa Val di Susa.
Da un documento della senatrice gruppo Verdi On. Anna Donati e della prof. ssa Maria Rosa Vittadini si evince che con 1 miliardo di euro, tra interventi infrastrutturali sulla rete e nelle stazioni, l’applicazione di nuove tecnologie e l’acquisto di materiale rotabile si potrebbe portare la rete attuale a trasportare 20 milioni di ton merci più del doppio rispetto a oggi. A dimostrarlo è lo studio del 2000 “Étude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020” realizzato dalle Ferrovie Italiane e Francesi (FS, RFI, SNCF). Secondo il documento Donati-Vittadini occorrerebbe introdurre la tassazione del traffico pesante e realizzare proritariamente gli interventi a ridosso del nodo metropolitano ferroviario di Torino.


Nel 1996 viene istituita la Commissione Intergovernativa italo-francese (CIG) che nel suo rapporto del 2000 fornisce le seguenti raccomandazioni:
1) Approfondire le stime di domanda e le stime di redditività finanziaria dell’opera.
2) Mettere in atto politiche di trasporto capaci di garantire un concreto trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia.
3) Sviluppare una procedura ad hoc di Valutazione di Impatto Ambientale sul progetto preliminare per la tratta internazionale da Montmelian a Torino in cui siano tenute nel debito conto tutte le alternative di tracciato e le istanze della popolazione locale mediante una efficace opera di informazione, partecipazione e concertazione.
4) Provvedere proritariamente al potenziamento della linea attuale e realizzare per fasi la nuova linea internazionale potenziando le due linee di adduzione prima della realizzazione del nuovo traforo di base.
Si tratta, come ognuno può vedere, di raccomandazioni che non hanno nulla a che spartire con l’attuale megaprogetto TAV.
Da notare poi che: 1) sul corridoio 5 il traffico di lunga percorrenza è solo il 5 % del totale; 2) in genere, come già detto, i costi effettivi superano del 30 % quelli previsti nei progetti; 3) i traffici sono inferiori del 30 % alle previsioni (Eurotunnel, ponte Danimarca-Svezia); 4) treni a trazione multipla potrebbero consentire traffici fino a 40 milioni di ton/anno con costi di 1/10 e tempi di realizzazione di 1/10 rispetto a quelli AV.


Dal contributo di Claudio Cancelli, Gianfranco Chiocchia, Claudio Scavia, Massimo Zucchetti, Politecnico di Torino (pag. 199-226):
Infine va evidenziata la precarietà delle condizioni in cui saranno costretti a vivere gli abitanti della Val di Susa. Questa amena vallata si trasformerà da zona di pregio per insediamento in un terribile corridoio di servizio industriale. In uno spazio largo 500m si trovano fianco a fianco 2 strade, 1 autostrada, 1 ferrovia a doppio binario, 1 fiume. Si tratta di un a zona degradata con abitanti poveri. La vivibilità della zona è nettamente peggiorata a causa del grave inquinamento chimico prodotto dalle acciaierie Beltrame nel territorio dei comuni posti tra Susa e Avigliana. L’acciaieria è stata autorizzata a produrre 10 volte più che in passato:si sono quindi accumulati nei terreni e nella catena alimentare diossine, PCB e nano-polveri (da 2, 5 o 1 millesimo di millimetro o micron, PM 2, 5 PM1, fino valori da 10–7 a 10–9, ossia da 0, 1 a 0, 01 micron (vedi il sito www. nanodiagnostics. it con i contributi del prof. Stefano Mantovani) in quantità 20 volte superiori alla norma, con gravi rischi per la popolazione, come dimostrano l’eccesso di mortalità e i ricoveri largamente superiori alla media regionale. I componenti inquinanti sono adsorbiti da sostanze carboniose nel terreno e non sono solubili. La TAV verrà costruita proprio in questi terreni inquinati, per cui le polveri sollevate durante i lavori saranno molto tossiche e difficili da eliminare senza un vistoso aggravio dei costi di costruzione della linea TAV.
La Val di Susa è caratterizzata da un’altezza dei fianchi vallivi pari alla larghezza della valle stessa: le riflessioni del rumore, le brezze mutevoli e i forti gradienti termici renderanno difficile la predizione dell’impatto acustico che sarà comunque intollerabile proprio per le case e i centri abitati posti su alture e di maggior pregio. Per garantire la sostenibilità economica della TAV si prevede un traffico merci a 100-110 km/ora e passeggeri a 130-150 km/ora per un totale di 400 treni/ giorno nel 2030 (linea vecchia più quella nuova), cioè 1 treno ogni 2-3 minuti: si tratta di una sequenza rapida e ininterrotta di eventi acustici molto intensi sia di giorno che di notte (sarà in funzione per 22 ore su 24 più 2 ore di manutenzione come da progetto). Il TGV, al contrario, non transita dalle 23 alle 7.
Il rumore notturno del nostro TAV azzera il valore delle case. Il parametro di misura dell’inquinamento acustico, il cosiddetto Livello Medio Equivalente è inadatto a fornire una valutazione del danno sanitario in quanto considera solo il valore medio, ignorando l’andamento temporale del rumore, caratterizzato, nel caso dei treni AV, da una brutale sequenza di forti rumori discontinui, intervallati nel tempo, capaci di produrre documentate patologie indotte cardio-circolatorie, gastro-enteriche e neuro-endocrine (più gravi ancora nei bambini). Le barriere acustiche dovranno portare il livello del rumore di picco prodotto da 100 transiti (TAV più linea vecchia) al di sotto di 53 dB.
Simulazioni del Politecnico di Torino mostrano, per punti a 643 m dalla linea vecchia e a 425 m dalla linea TAV, livelli di picco di 75-80 dB. All’interno di queste 2 distanze la situazione sarà assai peggiore. Le barriere acustiche non possono tecnicamente abbattere il rumore al di sotto degli auspicati 40 dB. Inoltre la posizione in altura di molti centri abitati renderà del tutto inefficace la protezione delle barriere anti-rumore.
Per il materiale di scavo o “smarino” la società LTF intende trasferirlo dalla quota di 500m s. m. del fondovalle alla Carrière du Paradis al Moncenisio a quote superiori ai 2000m , con un nastro trasportatore di chilometri e una teleferica. L’assurdità di elevare di 1500m il materiale di risulta si commenta da se. Lo smarino ammonterà a 4, 4 milioni di m3: 0, 8 verranno stoccati e 3, 6 riutilizzati, di cui 3, 2 per opere in calcestruzzo. Si tratta di una pretesa assurda in quanto lo smarino (di nessun pregio) non ha le proprietà tecniche per un simile riutilizzo. Dove quindi reperire 3, 2 milioni di m3 tecnicamente idonei e come allocare l’enorme quantità del materiale di scavo? Si attendono ancora risposte credibili.
Si ricorda inoltre che la necessaria fascia di binari di stazionamento potrà essere ottenuta solo con la costruzione di un rilevato di 3km posto in alto a 20m all’estremità E e a raso all’estremità W: l’effetto diga è garantito in caso di eventi atmosferici di grande intensità tutt’altro che rari e sempre più frequenti in futuro. La lunghezza di 3km è resa necessaria dal fatto che i treni merci francesi raggiungono anche i 2km di lunghezza, mentre quelli italiani non superano i 700m. A differenza di Eurotunnel e Gotthard che hanno avuto cantieri compatti e circoscritti, la TAV in Val di Susa comporterà 10 cantieri e 15 depositi per lo scavo su di una striscia 40km x 2km: camion e nastri trasportatori formeranno una mostruosa ragnatela. Sull’autostrada oggi passano 4000 camion/giorno. I mezzi pesanti impegnati nei lavori AV saranno 8000/giorno per 20 e più anni (visto lo sforamento dei tempi di costruzione e il disastro ambientale al Mugello brutalmente confermato nei giorni scorsi). Gli abitanti più ricchi scapperanno, i più poveri resteranno rischiando la pelle (Porto Marghera docet).
Da non trascurare infine il possibile ripetersi di drammatici imprevisti come quelli che hanno rovinato in modo irreparabile una delle più belle regioni della Toscana, il Mugello, e hanno comportato il rifacimento di molti lavori con un enorme aggravio dei costi. Il rifacimento della pavimentazione di 2 km di galleria che sprofondavano nel Mugello porterà la spesa complessiva della tratta Firenze-Bologna alla astronomica cifra di 5, 5 miliardi di euro per 78, 5 km di percorso in tunnel, il 30 % in più rispetto alle stime 1999, per cui ogni chilometro alla fine costerà 60 milioni di euro a chilometro e tutto questo, in fondo, per far guadagnare una risibile manciata di minuti a soli 20. 000 passeggeri al giorno (ne occorrerebbero almeno 40. 000 per il pareggio di bilancio). I lavori infatti hanno di fatto causato (vedi La Repubblica del 7. 08. 2006, pag. 23) la scomparsa di innumerevoli corsi d’acqua, tra cui il Torrente Veccione, sotto la badia di Santa Maria di Moscheta, il Torrente Carpine, il Torrente Erci, il torrente Rampolli, il Torrente Bosso e l’abbassamento vertiginoso della falda acquifera, come già era successo durante gli scavi del tunnel sotto il Gran Sasso.


Per concludere, gradirei molto qualche risposta chiara e argomentata a questo mio documento. Spero di non trovare nelle risposte rosee e avveniristiche previsioni di 20, 30, 40 milioni di tonnellate merci/anno (effettivi 8, 1 nel 1984 e 6, 9 nel 2004) e di 12000 p/d (senza TAV) e 21000 p/d (con TAV) come già previsto per il 2002 (con i 4 treni attuali siamo al massimo a 5000 p/d).
Infine sarei lieto se nelle risposte qualcuno volesse prendere in considerazione gli aspetti ambientali (danni ambientali e rischi per la salute dei cittadini), trasportistici (rapporti tra gomma e rotaia, tra TAV e voli low-cost), tecnico-ingegneristici (linee a diversa alimentazione elettrica, differenze e incompatibilità tra i sistemi ferroviari (francese e italiano, ecc. ), economico-politici (redditività e economia delle linee TAV, rapporti costi-benefici, problema dei futuri enormi debiti bancari dello Stato, proporzioni e rapporti trasparenti tra pubblico e privato, si spera, non immaginario ecc. ). Su tutti questi aspetti concreti e determinanti per giudicare la validità dei progetti TAV vige un silenzio di tomba da parte del potere politico, economico e mediatico.
Finora tutti gli attori intervenuti sulla scena, ossia politici, sindacalisti, imprenditori, giornalisti, si sono ben guardati dall’entrare nel vivo dei problemi e hanno preferito parlare dei progetti TAV in modo generico, facendo largamente ricorso a slogan del tipo “opera irrinunciabile”, “corridoio indispensabile”, “infrastrutture che non potremmo mancare”, “la grande occasione che non dovremmo perdere”, “non perdere il treno per l’Europa”, “arriviamo alla paralisi del paese e restiamo isolati dall’Europa”, “la Torino-Lione è un’opera strategica per lo sviluppo”, “è una grande opportunità per tutta l’Europa”, “è decisiva per la competitività dell’economia italiana”, “il progetto è di enorme interesse per l’Italia e l’Europa”, “la TAV si deve fare, l’alternativa sarebbe un suicidio” ecc. Vorrei tanto non ascoltare né leggere mai più frasi fatte come queste, prive di qualsiasi consistenza, ma analisi approfondite e scientifiche sul complesso problema TAV, possibilmente lontane dal roseo ottimismo che in genere circonda ovunque le grandi opere pubbliche (vedi sopra a pag 5 la spietata analisi su scala planetaria del prof. Bent Flyvbjerg).

LE PRIORITÀ PER L’ITALIA DOVREBBERO ESSERE:
1) RICERCA SCIENTIFICA E FORMAZIONE.
2) SCUOLA, UNIVERSITÀ.
3) ASSISTENZA SANITARIA MIGLIORE DI QUELLA ATTUALE, OSPEDALI MODERNI ED EFFICIENTI.
4) DIFESA E SALVAGUARDIA DEL PATRIMONIO STORICO-ARTISTICO CULTURALE AMBIENTALE PAESAGGISTICO.
5) MESSA IN SICUREZZA E MITIGAZIONE DEL RISCHIO IDROGEOLOGICO, SISMICO E VULCANICO SU TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE, RISISTEMAZIONE DEI FIANCHI VALLIVI, DEI BOSCHI E DEI CORSI D’ACQUA: UN’OPERA CICLOPICA IN GRADO DI FORNIRE DECINE DI MIGLIAIA DI POSTI DI LAVORO IN TUTTA ITALIA, ANZICHE’ POCHE MIGLIAIA COME NEL SITO DEL MEGATUNNEL.
6) RINNOVO DELLA RETE ACQUEDOTTISTICA ITALIANA CHE ACCUSA PERDITE FINO AL 40 %.
7) POTENZIAMENTO E MODERNIZZAZIONE DELLA RETE FERROVIARIA ITALIANA (80 % DELLA DOMANDA) AFFLITTA DA UNA GRAVE ARRETRATEZZA: 60 % A BINARIO UNICO, 30 % NON ELETTRIFICATA, 75-80 % PRIVA DI SISTEMI DI SICUREZZA MODERNI.
8) SVILUPPO DELLE FONTI DI ENERGIA RINNOVABILE (SIAMO LONTANISSIMI DA GERMANIA, DANIMARCA E SPAGNA).
QUESTE SONO LE VERE PRIORITÀ PER L’ITALIA. AD ESSE ANDREBBE DESTINATA UNA PARTE ALMENO DEI FINANZIAMENTI PREVISTI PER LA RETE TAV, SULLA CUI REDDITIVITÀ È LECITO AVANZARE DUBBI VISTI I FLOP DELL’EUROTUNNEL SOTTO LA MANICA, DEL PONTE TRA DANIMARCA E SVEZIA, DELL’AEROPORTO DI DENVER.


Auspicando che Ella abbia la pazienza e l’amabilità di voler gentilmente leggere il libro qui accluso, La ringrazio vivamente per la sua cortese attenzione e La prego di voler gradire i miei più distinti saluti.
MARIANO PUXEDDU
Mariano Puxeddu, ricercatore presso l’Istituto di Geoscienze e Georisorse
Del CNR di Pisa, via Moruzzi 1 56124 Pisa, puxeddu@igg. cnr. it, via C. Battisti 15, 55100 Lucca, 0583 464496, 349 0589739; uff. 050 3152320


BIBLIOGRAFIA CONSIGLIATA
1) Berta G., Boitani A., DeVincenti C., Gallino L., Manghi B., Ranci P., Ponti M., Scarpa C., Silva F, Sulla Torino-lione una pausa di riflessione. “La Voce” del 19 dicembre 2005.
2) Bettini V., Cancelli C., Galantini R., Rabitti P., Tartaglia A., Zambrini M, Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto, CUEN ecologia, Napoli 1997.
3) Centra M: Analisi costi-benefici con opzioni reali: un’applicazione al settore dei trasporti ferroviari, “Rassegna Italiana di Valutazione”, Anno IX, 2005, n. 32, 97-116.
4) Chiocchia G., Il problema del rumore nei treni ad alta velocità, “Le Strade”, n. 1294, 1993.
5) Chiocchia G., Cancelli C., Clerico M., Studio dell’inquinamento acustico nella Bassa Valle di Susa, Contratto di ricerca tra la Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia e il Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Torino, 2002.
6) Cicconi I. (2004), Le grandi opere del cavaliere. Koinè Nuove Edizioni.
7) Cicconi I. (1998), Storia del futuro di tangentopoli. Dei editore.
8) Imposimato F., Pisauro G., Provvisionato S. (1999): Corruzione ad Alta Velocità. Koinè Nuove Edizioni; 3a edizione, 25. 000 copie.
9) Pennisi G., Scandizzo P. L. (2003):Valutare l’incertezza: l’analisi costi-benefici nel XXI secolo, Giappichelli, Torino, pp. 346-355.
10) Setec-Économie, Previsione del traffico merci senza vincoli di capacità, giugno 2000, lavoro effettuato per conto di Alpetunnel.
11) SNCF-RFF-FS, marzo 2000, Étude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020.
12) Tebaldi M. (1999), La politica dei trasporti. Il Mulino ed., Bologna.


Breve curriculum vitae di Mariano Puxeddu
Nasce a Roma il 29 Aprile del 1942. Miglior allievo del Liceo Classico TorquatoTasso di Roma nell’anno 1958-1959 (notizia su Paese Sera del 19 giugno 1959). Allievo della Scuola Normale Superiore di Pisa dal 1960 al 1964. Laurea con lode in Scienze Geologiche nel luglio 1964, diploma della Scuola Normale con 70/70 e lode nel 1965, titolare di un posto di perfezionamento presso la stessa Scuola Normale nel biennio 1964-1966. Dal 1960 al 1966 condivide la vita della Scuola con il coetaneo Adriano Sofri e gli “anziani” Salvatore Settis, Remo Bodei e Adriano Prosperi.
Dal 1964 studioso di campi geotermici, noto a livello internazionale, è autore di 110 pubblicazioni, 30 su riviste internazionali, di cui 10 segnalate come lavori scelti nella rubrica “Interesting papers in other journals” dalla rivista americana Economic Geology, la rivista più importante nel settore della giacimentologia e della ricerca di materie prime.
Dal 1988 è impegnato, come ambientalista, nella difesa del territorio della provincia di Lucca contro la realizzazione di discariche e inceneritori in aree protette o già gravemente inquinate, contro progetti di parcheggi sotterranei sotto gli spalti delle Mura di Lucca, di una complanare agganciata alle Colombiadi 1992, di una Tangenziale prevista nel 2005 come primo tratto di una futura Lucca-Modena, di un nuovo casello in costruzione in piena zona archeologica a Capannori. Grazie a questa dura opposizione, sono stati eseguiti scavi nei luoghi destinati agli inceneritori, alla Complanare e al nuovo casello per verificare la fattibilità di queste opere. Il risultato è questo: l’inceneritore e la Complanare non sono stati costruiti e il casello è in forse dato l’immenso valore archeologico dell’area su cui dovrebbe sorgere. La mancata realizzazione di queste progetti e gli scavi tuttora in corso hanno dato luogo a scoperte eccezionali:1) canalizzazioni agrarie romane del 1°-2° secolo dopo Cristo 2) la prima strada extra-urbana etrusca conosciuta e un’area cultuale dionisiaca di epoca romana con straordinari e spesso unici reperti antropologici, paleobotanici, archeologici, tra cui addirittura un intero edificio romano in legno perfettamente conservato.


ELENCO DEGLI ARTICOLI DI GIORNALE DELLA RASSEGNA STAMPA
1) “Che siate pro o contro la Tav, forse volete sapere chi la paga” e “Grandi Opere e piccoli conflitti di interesse”dal supplemento VENERDI di La Repubblica del 3. 03. 2006, pag. 44-50
2) “La Tav nella Valle di Susa, a chi serve?” da Il Foglietto di Usi/RdB n. 44 del 13. 12. 2005, “Alta velocità: costi ingenti, benefici irrisori” da Il Foglietto di Usi/RdB n. 45 del 21. 12. 2005, “Sulla Tav due linee politiche a confronto” Il Foglietto di Usi/RdB n. 1 del 11. 01. 2006, tutti del prof. Giovanni Damiani, docente dell’Università della Tuscia-Viterbo.
3) “Sui binari d’Europa” di Laura Biffi da La nuova ecologia, luglio-agosto 2005, pag. 59.
4) “La Tav sprofonda per 2 chilometri Va rifatto il pavimento delle gallerie, le spese crescono del 30 % di Elisabetta Arrighi, da Il Tirreno del 29. 11. 2006, pag. 7.
5) “Le Ferrovie sull’orlo del fallimento L’allarme dei vertici: servono 6 miliardi. Prodi: provvederemo” di Lucio Gillis. “Così la voragine dell’Alta velocità ha bruciato 170 anni di storia” di Albero Statera da La Repubblica del 15. 11. 2006, pagg. 1 e 4.
6) “Deraglia un treno, ritardi in tutta Italia” di Alessandra Mangiarotti. «Basta soldi nell’Alta velocità». «Ma avremmo evitato il caos» di Antonella Baccaro, da Il Corriere della Sera del 23. 11. 2006, pag. 21.
7) “Ferrovia in estinzione” Dal 1939 al 2005 la rete ferroviaria italiana è stata amputata di 7. 077 chilometri di Fulco Pratesi, da Il Panda aprile 2006, pag. 16-17.
8) “Su due terzi dei binari italiani il locomotore si guida a vista” di Jenner Meletti da La Repubblica dell’11. 01. 2005, pag. 25.
9) “Treni vecchi e allarmi fantasma i tagli frenano il piano di sicurezza” di Giancarlo Mola da La Repubblica del 22. 12. 2005, pag. 15.
10) “Tanta usura e poca tecnologia tutti i buchi delle ferrovie” di Ettore Livini da La Repubblica del 16. 03. 2006, pag. 15.
11) “Tra acque e memorie perdute” di Paolo Rumiz da La Repubblica del 7. 08. 2006, pag. 23.
12)«I soldi ci sono, ma l’Italia frana» di Alessandro Farruggia da La Nazione del 19. 11. 2005,
pag. 17.
13)“Dal 1951 al 2003 le vittime sono state 1. 400 e i disastri sono costati 15 miliardi di euro. Pecoraro Scanio: più fondi, ma restano insufficienti Frane e alluvioni, a rischio il 10 per cento dell’Italia Definita la mappa con le aree d’emergenza. Dal Po alla valle dell’Arno fino alle fiumare calabre” di Paolo Conti da Il Corriere della Sera del 30. 10. 2006, pag. 17.
14) “Una Tav che si chiama desiderio. Di idee” di Giorgio Meletti da Corriereconomia del 21. 11. 2005, pag. 3.
15) “Treni, dove vanno (e non vanno) gli investimenti L’Alta velocità assorbe due terzi del bilancio. «I fondi ci sono, ma andrebbero spesi meglio» di Sergio Rizzo da Il Corriere della Sera del 9. 01. 2005, pag. 5.
16) “Grandi opere: «Bocciate 5 su 7» di Alessandra Puato da CorrierEconomia del 22. 09. 2003, pag. 5.
17) “Più soldi, più tempo: questa Tav non finisce mai” e “Altri 50 milioni per i problemi idrici Nel Mugello sta tornando l’acqua, ma i costi sono stati altissimi” di Elisabetta Arrighi da Il Tirreno del 2. 11. 2006, pag. 11.
18) “Alta Velocità, nuovi guai Furto aggravato delle acque pubbliche: ispezionati nove cantieri” di N. C.
da La Nazione del 17. 04. 2005, pag. 25.
19) “Ma io dico no all’’Alta velocità” di Giorgio Bocca da La Repubblica del 8. 11. 2005.
20) “A chi servirà la famigerata linea Tav?” di Giorgio Bocca, da un Venerdì di La Repubblica, pag. 15.
21) “Nuovi scontri per la Tav in Val di Susa le domande senza risposta” di Luciano Gallino, da La Repubblica del 30. 11. 2005, pagg. 1 e 23.
22) “Firenze, 40 anni dopo quel che resta da fare” di Cesare De Seta da La Repubblica del 2. 11. 2006.
23) “Le azioni Eurotunnel deragliano in borsa” di Vi. P. da La Repubblica del 24. 02. 2006.
24) “Eurotunnel, i conti non tornano” di Luca Pagni da La Repubblica del 13. 04. 2006.
25) “Eurotunnel, lo spettro di un crac da 9 miliardi” di Federico Fubini da La Repubblica del 14. 07. 2006.
26) ““Tav? Basta la linea esistente” Ferrero anticipa i risultati dei tecnici sul trasporto merci”da La Repubblica del 28. 12. 2006, pag. 18.


ELENCO DEI DESTINATARI DEL PRESENTE DOSSIER TAV


A) RAPPRESENTANTI DELLE ISTITUZIONI
1) On. Giorgio Napolitano Presidente della Repubblica
2) On. Franco Marini Presidente del Senato
3) On. Fausto Bertinotti Presidente della Camera dei Deputati
4) On. Carlo Azeglio Ciampi Senatore a vita
5) On. Romano Prodi Presidente del Consiglio dei Ministri
6) On. Massimo D’Alema Vice-Presidente del Consiglio e Ministro
degli Affari Esteri
7) On. Francesco Rutelli Vice-Presidente del Consiglio e Ministro
dei Beni e delle Attività Culturali
8) On. Giuliano Amato Ministro dell’Interno
9) Monsieur Jacques Barrot Vice-Pré sident de la Commission
Européenne Commissaire chargé des Transports
10) On. Pierluigi Bersani Ministro dello Sviluppo Economico
11) On. Alessandro Bianchi Ministro dei Trasporti
12) On. Emma Bonino Ministro per le Politiche Europee
13) Prof. Mercedes Bresso Presidente della Regione Piemonte
14) Dott. Claudio Burlando Presidente della Regione Liguria
15) Prof. Massimo Cacciari Sindaco di Venezia
16) On. Paolo Cacciari Commissione Ambiente, Territorio e Lavori
Pubblici della Camera dei Deputati
17) Dott. Luciano Caveri Presidente Regione Autonoma Valle d’Aosta
18) Dott. Sergio Chiamparino Sindaco di Torino
19) On. Vannino Chiti Ministro per i Rapporti con il Parlamento e
Riforme Istituzionali
20) Dott. Riccardo Conti Assess. Territorio Infrastr. Regione Toscana
21) On. Paolo Costa Pres. Commiss. Trasporti dell’Europarlamento
22) Dott. Lorenzo Dellai Presidente della Prov. Autonoma Trento
23) On. Cesare De Piccoli Sottosegretario di Stato ai Trasporti
24) On. Antonio Di Pietro Ministro delle Infrastrutture
25) On. Anna Donati Pres. Commiss. Lavori Pubblici del Senato
26) Dott. Luis Durnwalder Presidente Prov. Autonoma Bolzano
27) Dott. Vasco Errani Presidente Regione Emilia-Romagna
28) On. Piero Fassino Segretario Democratici di Sinistra
29) On. Paolo Ferrero Ministro della Solidarietà sociale
30) Dott. Roberto Formigoni Presidente Regione Lombardia
31) On. Grazia Francescato Commissione Ambiente, Territorio e
Lavori Pubblici della Camera dei Deputati
32) Dott. Giancarlo Galan Presidente Regione Veneto
33) Dott. Riccardo Illy Presidente Regione Friuli-Venezia Giulia
34) On. Enrico Letta Sottosegr. Presidenza del Consiglio
35) Dott. Claudio Martini Presidente Regione Toscana
36) On. Fabio Mussi Ministro dell’Università e Ricerca
37) On. Gian Paolo Patta Sottosegr. Ministero della Salute
38) On. Tommaso Padoa Schioppa Ministro Economia e Finanze
39) On. Alfonso Pecorario Scanio Ministro Ambiente, tutela territorio
40) On. Ermete Realacci Presidente Commissione Ambiente,
Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati
41) On. Edo Ronchi Vice-Pres. Commiss. Amb. te e Beni Amb. Senato
42) On. Tommaso Sodano Pres. Commiss. Amb. te e Beni Amb. Senato
43) On. Livia Turco Ministro della Salute
44) Sig. Walter Veltroni Sindaco di Roma
45) Dott. Mario Virano Presid. Ossevatorio Tecnico-TAV Val di Susa


TEATRO E GIORNALISMO TELEVISIVO

1) Dott. Giovanni Floris Ballarò RAI 3
2) Premio Nobel Dario Fo
3) Dott. Jacopo Fo
4) Dott. ssa Milena Gabbanelli Report RAI 3
5) Dott. Beppe Grillo
6) Redazione di “Le Iene” Italia 1
7) Dott. Marco Paolini
8) Dott. Michele Santoro Annozero RAI 2
9) Redazione di “Striscia la notizia” Canale 5
10) Dott. Mario Tozzi CNR e “Gaia” RAI 3


ASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE
1) Dott. Piero Baronti Presidente Regionale Legambiente
2) Circolo di Legambiente Val Susa
3) Dott. Roberto Della Seta Presidente Nazionale Legambiente
4) Dott. Arch. Fulco Pratesi Presidente Nazionale WWF
5) Dott. Edoardo Zanchini Responsabile Naz. Trasp. Legambiente

GIORNALISTI
1) Dott. Corrado Augias La Repubblica
2) Dott. Pierluigi Battista Corriere della Sera
3) Dott. Giorgio Bocca La Repubblica
4) Dott. Sergio Frau La Repubblica
5) Dott. ssaClaudia Fusani La Repubblica
5) Dott. Curzio Maltese La Repubblica
7) Dott. Ezio Mauro Direttore La Repubblica
8) Dott. Francesco Merlo La Repubblica
9) Dott. Paolo Mieli Direttore Corriere della Sera
10) Dott. Sergio Romano Corriere della Sera
11) Dott. Alberto Ronchey Corriere della Sera
12) Dott. Eugenio Scalfari Fondatore di Repubblica
13) Dott. Gian Antonio Stella Corriere della Sera
14) Dott. Marco Travaglio l’Unità
15) Dott. Giovanni Valentini La Repubblica


SINDACALISTI
1) Dott. Luigi Angeletti Segretario Nazionale UIL
2) Dott. Raffaele Bonanni Segretario Nazionale CISL
3) Dott. Guglielmo Epifani Segretario Nazionale CGIL
4) Dott. Giorgio Airaudo FIOM
5) Dott. Giorgio Cremaschi FIOM
6) Dott. Vanna Lorenzoni CGIL Torino
7) Dott. Paolo Agnello Modica Segreteria Nazionale CGIL
8) Dott. Fulvio Perini CGIL Torino
9) Dott. Gianni Rinaldini FIOM
10)Dott. ssa Nicoletta Rocchi Segreteria Nazionale CGIL


CONFINDUSTRIA
1) Dott. Luca Cordero di Montezemolo Presidente di Confindustria
2) Dott. ssa Emma Marcegaglia Vice-Presidente
3) Dott. Andrea Moltrasio Vice-Presidente

 

 

INFO CONTATTI MAPPA
Odradek Edizioni srl - Via san Quintino 35 - Tel e Fax. 0670451413